Her dönem Nurol her yol Nurol
Ayaş Tüneli'nin hikâyesini bilmeyen ilgili işadamı ve bürokrat yoktur. Kitaplara, makalelere, mahkemelere bile konu olmuştur. İnşaat süresi ve bu projenin yaşadıkları ilginç bir hikâyedir. Çünkü Ayaş'ta elde edilen uzun süreli faydasız yatırım işlerinden hem siyasetçiler hem de işadamları ciddi anlamda tecrübeli istifadelerde bulunmaktadırlar.
Ayaş'a dönemin başbakanı Süleyman Demirel 1976'da ilk harcı koyuyor. Ardından bir sürü hükümet değişiyor. Ancak uzun yıllar Ayaş Tüneli bitirilemiyor. Döşenen raylar, yapılan yatırım toprağın altında çürümeye terk edilirken, her dönem bir politikacı aracılıkta bulunuyor, ödeneklerin kapısı aralanıp işe yarım yamalak devam ediliyor.
Ayaş Tüneli Projesi'nin 1976'da yapılan ihalesini Nurol İnşaat ve Ticaret AŞ kazanıyor. Sene 201 2 bitmeyen, bitirilmeyen bir projenin müteahhidi Nurol, tekrar karşımızda. Fakat bu defa başka bir ilginç tecrübeyle oyun sahneye konuyor.
Geçmiş yıllarda projeyi ne kadar uzatmak marifetse, şimdilerde yapım aşamasını o derece kısa tutmak, ancak işletme süresini uzatmak için ilgili siyasileri bulup ayarlayarak yola yordama sokmak kazanç sağlıyor. Anlatacağım hikâye Ayaş'tan İzmit Körfez Geçişi'ne uzanıyor.
Nurol'un geçmişte TBMM'nin ceylan derili koltuklarla döşenmiş salonu olmak üzere birçok yolsuzluk dosyasına adı karışmış, Yüce Divan'a kadar giden dosyaları olmuş, hükümetleri sallayan tartışmalara imza atan hadiseler cereyan etmişti. Fakat tecrübe önemli bir şey. Her dönemde ve her yolda işe yarıyor. Koruma kalkanı oluyor, bürokrasiyle, siyasilerle kol kola yürümekte avantaj sağlıyor. Nurol Holding tam da bu noktada tartışmasız en güzel örnek olarak Ayaş'ta da Marmaray'da da karşımıza çıkıyor.
Ayaş Tüneli'nden İzmit Körfezi'ne
Şimdi sırada İzmit Körfez Geçişi ve Gebze-İzmir Otoyol Projesi var. Burada da geçmişte elde edilen kazanımlarla ciddi oyunlar söz konusu. Bir yıl önceki haberlere göre; "Körfez Geçişi'ni inşa edecek Japon IHI firmasıyla anlaşan Türk inşaat firması STFA, altyapı ve derin denizde temel inşaatını yüklendi. STFA, köprü ve viyadük temellerini 36 ayda bitirecek". Uzatmaya gerek yok. Projenin en önemli ayağında yapım başlamış ve devam ediyor. Bu ihaleyi kazanan ve başını Nurol'un çektiği konsorsiyum şirketlerine, Ulaştırma Bakanlığı ve Karayolları Genel Müdürlüğü'ne göreyse henüz bu projede yap-işlet-devret süreci başlamamıştır. Net soruyorum, kimse kıvırmadan cevap versin: Bu projenin başlama tarihiyle kim oynuyor, kimler menfaatleşiyor?
İzmit Körfez Geçişi Projesi'ni üstlenen Nurol, Özaltın, Astaldi, Makyol, Göçay ve Yüksel konsorsiyumu, siyasilerin desteğiyle Türk bankalarından bu projenin dişinin kovuğunu doldurmayacak kredi buldular. Projenin tamamı için kredi bulamamanın belli başlı gerekçeleri var. En önemlisi özsermaye sorunu. Oğuz Çarmıklı'nın, "Yüzde 30 özkaynak kullanacağız" sözlerinin de bir anlam ifade etmediğini ekleyeyim. Kredi bulunmadığına göre özkaynakta sorun devam ediyor demektir. Sorun var, ama ihaleyi veren cenahın bu konularda tecrübeli ekibe ihale şartlarına aykırı çözümü de hazır.
Ulaştırma Bakanlığı'ndan yeni finansman modeli
Bir bütün olan proje, kredisizlikten bölüm bölüm bitirilecekmiş. Başta Körfez Köprüsü gibi para kazandıracak bölümler devreye sokulup işletme gelirleriyle diğer işlerin finansmanı sağlanacakmış. Ulaştırma Bakanlığı da tamam diyormuş. Bunu hangi hukuki zemine oturtuyorlar?
İzmit Körfez Geçişi 22 yıl 4 aylık yapım ve işletme süresiyle kazanıldı. 2009'da ihale yapıldı. 2010 sözleşmesi imzalandı. Projenin birçok yerinde ise inşaat aynı yıl başlatıldı. Peki, 22 yıl 4 aylık YİD süresi niçin başlatılmadı? Ya da ne zaman başlatılacak?
Projenin içindeki asma köprü, diğer bölümler bitmeden ihale şartnamesine aykırı olarak işletmeye sokulursa, işletme süresi nasıl hesap edilecek? Bu projede KDV indiriminden faydalanılacak? Peki indirimi nasıl uygulanacak?
Sorularım gayet net, bakalım belgeleriyle kim cevap verecek?
