Avrupa'da otomobil üretimi Doğu'ya kayıyor
Volkswagen'in ilk kez kendi ülkesinde fabrika kapatacak olması, tüm gözleri Avrupa otomotiv sanayisine çevirdi. Öyle ki, Çinliler ile rekabette zorlanan Avrupalı otomobil markalarının fabrikalarındaki kapasite kullanım oranları, pandemi öncesi dönemin altına indi. Söz konusu oranların Türkiye ve Doğu Avrupa'da Batı'ya göre daha az gerilemesi ise dikkat çekiyor. Öte yandan, bu yıl Batı Avrupa'daki fabrikalarda yüzde 50 kapasiteyle üretim yapılacağı tahmin edilirken, Türkiye ve Doğu Avrupa'daki otomotiv tesislerinde ise bu oranın yüzde 70'lerde olacağı öngörülüyor. Çinli markaların Macaristan ve Türkiye gibi ülkelere yaptıkları yatırımların, Avrupa otomotiv sanayisinde Doğu-Batı arasındaki makası Doğu lehine açacağı belirtiliyor. Yiğitcan Yıldız yazdı...
Küresel otomotiv sektörünün bugünlerdeki birinci gündem maddesi hiç kuşkusuz Volkswagen'in (VW) 87 yıllık tarihinde ilk kez kendi ülkesinde fabrika kapatacak olması.
Çinli üreticiler ile girdiği rekabette çıkmaza giren Alman üretici, Çin pazarında ve kendi evinde kan kaybederek finansal tablolarının eksiye dönmesinin ardından bu kararı almış görünüyor. Şirketin karmaşık yönetim yapısının, elektrikli araçlara yapılan yüksek bütçeli yatırımların ve Almanya'nın katı bürokrasisinin de bu sonucu doğurduğu değerlendiriliyor.
Öte yandan, VW cephesinden gelen açıklamalar Avrupa ekonomisinin baş aktörü Almanya haricinde Avrupa otomotiv endüstrisinin kırılgan yapısını da gözler önüne sermiş durumda.
Öyle ki, altı otomobil üreticisinin Avrupa genelindeki fabrika kapasite kullanım oranları, yaşanan krizde Volkswagen'in yalnız olmadığını gösteriyor.
GlobalData tarafından Reuters için hazırlanan rapora göre, Renault ve Stellantis'in Avrupa'daki fabrikalarında kapasite kullanım oranları VW'den daha düşük.
BMW, Ford ve Mercedes-Benz gibi üreticilerin de son yıllarda kapasite kullanım oranları dikkat çeken oranlarda düştü.
MALİYET YÜKSELDİKÇE FABRİKALAR BOŞ KALIYOR
Avrupa'nın otomobil üreten sekiz büyük ülkesindeki tüm otomobil fabrikalarından elde edilen veriler de çarpıcı sonuçlar sunuyor. GlobalData raporunda, Fransa, Almanya, İtalya ve Birleşik Krallık yüksek maliyetli üretim yapan, Çek Cumhuriyeti, Slovakya, İspanya ve Türkiye daha düşük maliyetli üretim yapan ülkeler olarak gruplanıyor.
Rapora göre, Avrupa genelinde binek otomobil ve hafif ticari araç üreten fabrikaların kapasite kullanım oranları 2019'daki yüzde 70'ten 2023'te yüzde 60'a düştü.
Burada asıl dikkat çeken nokta ise, yüksek maliyetli üretim yapan ülkelerde 4 yıl içinde kapasite kullanım oranlarının daha sert düşüşü oldu. Öyle ki, düşük maliyetli üretim yapan ülkelerde ortalama kapasite kullanım oranı 4 yıl içinde yüzde 83'ten yüzde 79'a gerilerken, aynı dönemde yüksek maliyetli üretim yapan ülkelerdeki otomobil fabrikalarının kapasite kullanım oranları yüzde 65'ten yüzde 54'e kadar düştü.
KAPASİTE KULLANIMI EN AZ TÜRKİYE'DE GERİLEDİ
2024 sonunda Avrupa'da en yüksek kapasite kullanım oranının yüzde 84 ile Çekya'da olması beklenirken, Slovakya'nın yüzde 76 ile ikinci en yüksek kapasite kullanım oranına sahip ülke olması öngörülüyor.
Bu konuda Türkiye ve İspanya'nın yüzde 73 oran üçüncülüğü paylaşması tahmin ediliyor.
ÜLKELERİN OTOMOTİVDE KAPASİTE KULLANIM ORANI
GlobalData analizine göre, 2019'dan 2024 sonuna kadar geçen sürede Avrupa'daki otomotiv fabrikalarında yaşanan kapasite kullanım oranı gerilemesinin en az Türkiye'de gerçekleşmesi bekleniyor.
Raporda yer alan rakamlar, maliyetlerin daha düşük olduğu Orta ve Doğu Avrupa'da daha yüksek fabrika kullanım oranlarına yönelik açık bir eğilim olduğunu göstermesi bakımından dikkat çekici.
AYNI İŞE ALMANYA'DA 22 KAT DAHA YÜKSEK ÜCRET
Otomotiv fabrikalarında kârlı bir yapı için en az yüzde 70 oranında kapasite kullanımı gerektiği kabul ediliyor. Yüzde 80-90'lı oranlar verimli ve sağlıklı çalışan bir yapıyı ifade ediyor.
GlobalData'nın küresel otomobil üretimi direktörü Justin Cox, Alman sendikalarının ve politikacılarının elektrikli otomobilleri kendi ülkelerinde üretme yönündeki baskısının Volkswagen için bir 'zehir' olduğunu belirtiyor.
Cox, bu kararın, Alman otomobil üreticisinin yüksek maliyetli elektrikli otomobiller üretmek için en pahalı lokasyonları kullanmak zorunda kaldığını ve bu otomobillerin de istenen fiyatlardan satılamadığını vurguluyor.
Alman otomobil derneği VDA'ya göre Almanya, uluslararası karşılaştırmada saat başına 59 Euro (66 dolar) ile otomotiv endüstrisindeki fabrika işçilerinin en yüksek maaş kazandığı ülke oldu.
Buna karşılık Çekya'daki otomotiv fabrikalarında çalışan işçiler saatlik ortalama 21 Euro ve Macaristan'da ise 16 Euro kazanıyor. Çin'de ise otomotiv fabrikalarındaki işçiler saatte ortalama 2.7 Euro (3 dolar) kazanıyor.
Bu rakamlar, aynı işe Almanya'da Çin'dekinden tam 22 kat daha yüksek ücret ödendiğini gösteriyor.
DİĞER ÜRETİCİLER DE İŞGÜCÜNÜ AZALTIYOR
Avrupa'daki diğer otomobil üreticileri de maliyetleri düşürmek için yakın zamanda VW ile benzer adımlar atmıştı.
Örneğin, Fransız otomobil üreticisi Renault, 2021'de uygulamaya konulan 3 milyar Euro'luk maliyet düşürme hamlesinin bir parçası olarak bölgede binlerce kişiyi işten çıkardı.
Fiat Chrysler ile PSA'nın birleşmesiyle oluşan Stellantis de, 3 yıl önce start verilen tasarruf planına göre, Avrupa'da 2024 yılı sonuna kadar yaklaşık 20 bin kişiyi işten çıkaracak.
HANGİ ÜRETİCİ YÜZDE KAÇ KAPASİTE İLE ÜRETİYOR?
Her iki üretici de üretim kapasitelerini küçültürken, kadrolu yerine sözleşmeli işçilere yöneldi.
Ford ise, Avrupa'da 5 bin 400 kişiyi işten çıkarmaya hazırlanıyor ve maliyetlerin daha düşük olduğu İspanya'da üretimi artırmadan önce Almanya'daki Saarlouis tesisinde üretimi durdurmayı içeren yeniden yapılandırma planını devreye alıyor.
GlobalData'ya göre, bu üç üreticinin 2024'ün sonunda VW'den daha düşük ortalama kapasite kullanım oranlarına sahip olması öngörülüyor.
İBRE DOĞU'YA KAYIYOR
Batı Avrupa'da yaşanan bu gelişmelerin, Doğu Avrupa için bir fırsat olma ihtimali de bulunuyor.
Sektör yetkilileri, Avrupa'daki Doğu/Batı ayrımının, Çinli üreticilerin kıtaya girişi ile belirginleşeceğini belirtiyor.
BYD'nin Macaristan ve Türkiye'de yatırım kararın alması ve Chery'nin de Türkiye ve Polonya'ya karşı ilgisinin bunun bir göstergesi olduğu değerlendiriliyor.
Bu duruma Stellantis'ten de örnek verilebilir. Şirket elektrikli araç üretiminin bir kısmını daha düşük maliyetli ülkelere kaydırma kararı almış durumda. Çinli Leapmotor ile ortak girişim yoluyla Polonya'da elektrikli araç üretecek Stellantis, uygun fiyatlı elektrikli modellerinden Citroen e-C3'ü de Citroen'in ana vatanı Fransa yerine Slovakya'da üretecek.
Otomobil markalarının yüksek üretim maliyetlerini karşılayabilmeleri için, Almanya gibi köklü otomotiv endüstrisine sahip Batı ülkelerinin sadece premium ve lüks otomobil üretir hale gelme ihtimali artık sektörde yüksek sesle dillendiriliyor.
OSD'DEN 'REKABETÇİLİK' UYARISI
Bitirirken, Türkiye için de bir parantez açmak gerekiyor. GlobalData'nın rakamlar ile ortaya koyduğu Avrupa otomotiv sanayisindeki değişime, Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) Yönetim Kurulu Başkanı Cengiz Eroldu Mayıs 2022'de dikkat çekmişti.
Eroldu, bundan 2 yıl önce yaptığı açıklamada, "Avrupalı üreticilerde, yüksek maliyetten, alçak maliyete yönelim var. Türkiye dünyaya göre daha uygun maliyetle üretim yapabildiği için ön plana çıkacak" demişti.
Ekim 2024'te ise OSD Başkanı Eroldu'dan, 2 yıl önceki iyimser açıklamanın tam tersi yönde bir değerlendirme geldi.
İç pazardaki ithal araç oranının yüzde 70'i geçtiğine ve PwC'nin rekabetçilik endeksinde Türkiye'nin 5 basamak birden gerilediğine dikkat çeken Cengiz Eroldu, "Türkiye'nin aşınan bir ihracat rekabetçiliği var. Buna yönelik politikalar mutlaka geliştirilmeli. Yoksa tekstilde olduğu gibi otomotivde de benzer bir akım başlayabilir, elimizdeki tesisleri de koruyamayabiliriz" uyarısında bulundu.
Küresel otomotiv endüstrisinde kartların yeniden dağıtıldığı bir dönemde yerli üreticilerden gelen bu uyarı niteliğindeki açıklamalar, orta vadede atılacak adımların Türk otomotiv sanayisinin global arenadaki yerini belirlemede kritik öneme sahip olacağını bizlere anlatıyor.
