TOGG karargahı

Dün de duyurduğum gibi, yerli otomobil projesini gerçekleştirmek üzere kurulan Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu yani TOGG’un komuta merkezine gittim.

Elimi kolumu sallayarak, “Ben geldim” diye değil.

CEO Gürcan Karakaş’ın daveti üzerine.

İlk günden beri kafamdaki olumlu ve olumsuz yönleri yazıyor, soru işaretlerine ve bana göre yanlış olan noktalara dikkat çekiyordum.

Tüm bunları uzaktan, açık kaynaklardan edindiğim bilgilere, TOGG’dan yapılan açıklamalara ve zar zor edinebildiğim bazı bilgilere dayanarak yapabiliyordum.

İlk kez “resmen” bilgilendirilmek üzere davet edildim.

Gazeteden yaklaşık 70 km’lik bir yol giderek ve hemen hemen 55 TL otoyol parası ödeyerek TOGG’un Bilişim Vadisi’nde karargahına ulaştım.

SANKİ SİLİKON VADİSİ

Öğle tatiline denk geldiği için ofisin önünde sohbet edenler vardı ve görüntü sanki silikon vadisinde bir yere gelmişim gibiydi.

Kapıdan içeri girdiğimde modern ama mütevazı bir ofise geldiğim hissine kapıldım.

Ateşime bakıldı, adım kaydedildi ve içeri davet edildim.

Önce giriş katındaki toplantı odalarına göz gezdirdik.

TOGG karargahına gelen “yabancılar” ister tedarikçi olsun, ister iş ortağı bu toplantı odalarında ağırlanıyormuş.

İçeriye, ofislere kesinlikle kimse alınmıyormuş.

Küçüklü büyüklü toplantı odaları pandemi dönemine göre yeniden tasarlanmış ve masaları ortasına pleksiglas ayraçlar konmuş.

Karşılıklı konuşan ekiplerin arası kapatılmış.

Her odada bu önlem alınmış.

Bu bölümü hızlıca gezdikten sonra parmak izi veya dijital kartla geçilen bir kapıdan geçirildim ve asansöre buyur edildim.

Bu arada binanın sorumlusu olduğunu anladığım bir beyefendi pandemi nedeniyle klimaların çalıştırılmadığını, asansörlere kısıtlı binildiğini, Allah tarafından rüzgarlı bir bölgede bulundukları için camları açarak serinlik sağladıklarını, kışa kadar havalandırma sistemlerine gerekli filtrelerin takılacağını anlattı.

İLGİNÇ BİR OFİS

Ve asansörden inince TOGG’un CEO’su Gürcan Karakaş bizi karşıladı.

Ben yaşlarda, saçları hafiften ağarmış, açık renkli, renkli gözlü yakışıklı bir adam.

Bir 5-6 kilo verse daha da yakışıklı olacağı kesin.

Üzerinde spor bir pantolon, bir tişört.

Ofisine davet etti.

Ancak ofis CEO ofisine benzemiyor.

10 bilemedin 14 metrekare, küçücük bir yer.

Oldukça yüksek bir masa ve yanında 4 kişilik yine çok yüksek bir toplantı masası yavrusu. Çevresinde 4 adet bar taburesi gibi tabure.

Meğer Gürcan Bey benim gibi kurtlulardan. Yani yerinde duramayanlardan...

Oturmayı pek sevmezmiş.

O yüzden genelde ayakta çalışırmış.

Masa inip kalkan bir masa. Yani oturmak isterse aşağı inebilir ama genelde havada duruyor belli ki!

Odanın tamamında duvarlar küçük küçük notlar, şemalar, planlama tabloları ile dolu.

Odaya şaşkınlıkla baktığımı görünce “Sürekli toplantı halindeyiz. Notları duvarlardaki yerlere alıyoruz” diyor. Tam bir mühendis tavrı ile.

Ben de renklere bakarak “Galiba Balkan kökenlisiniz” diye giriyorum lafa.

Meğer Aksekili imiş.

Antalya ile Konya’nın bir türlü paylaşamadığı Antalya'nın Torosların tepesindeki küçük ilçesi.

HİPERAKTİF BİR AKSEKİLİ

“Aksekililer tüccar, İbradılılar okur alim olurmuş. Siz niye tüccar olmadınız da, mühendis oldunuz” diye takılıyorum.

O da “Aksekilinin tüccar olacak kadar zeki olmayanı alim olurmuş” diye yanıt verdi.

Ve hemen konuya girdik.

“Ben size biraz kendimizi anlatayım. Eleştirilerinizi yanıtlamaya çalışayım. Siz de aklınıza gelen her şeyi sorun. Lafımı keserek sorun hatta” dedi ve başladı heyecanla anlatmaya.

YA ŞİMDİ YA HİÇ

Gürcan Karakaş, duvardaki görsellerin önüne geçiyor ve başlıyor anlatmaya:

“Bunlar sürekli karşımda. Hepimizin önünde duruyor. Hedefimizi sürekli önümüze alıyoruz” diye giriyor söze ve “Ya şimdi olacak ya da hiç” diyor.

Bunu söylemesinin nedeni, benim de yıllardır söylediğim bir şey.

“Elektrikli otomobil, bu endüstride yeni bir start veriyor. Ya bu startta kalkışa geçenlerden oluruz ya da bu işin uzunca bir süre daha dışında kalırız.”

Karakaş’ın ya şimdi ya hiçten kastı bu.

Yanıma gelip, benim önümdeki not defterine bir diyagram çiziyor.

Ya 0 yerlilik oranı ile hemen başlayacağız ya 10 sene sonra yüzde 100 yerlilik oranı ile başlamak için çalışmaya başlayacağız.

Ama sıkıntı şu ki, bu işe başlamak için fırsat penceresi 10 sene boyunca açık kalmayacak. Bu fırsat aralığı 2021-2024 arasında açıktı. Pandemi dolayısıyla 1 yıl sarktı.

2023-2025 arası açık. Biz o güne yetişmek zorundayız. O güne kadar da yerlilik oranımız hemen hemen yüzde 50 olur, üç yıl içinde de yüzde 68’e çıkar” diyor.

Sonra ilk soruyu o bana soruyor, “Sizce yüzde kaç oranı bulursak yerli sayılırız?”

Yanıtım biraz acayip:

“Yüzde 1 ile bile yerli olunur. Önemli olan fikri mülkiyetin yüzde yüzüne sahip olabilmek. Üründe değişiklik yapacağınız zaman kimseden izin almak zorunda kalmamak. Yoksa rekabetçilik açısından parçaların başka yerlerde yaptırılması marka yerliliğine zarar vermez. Ama istihdam ve sanayi gelişimi açısından ne kadar fazla parça Türkiye’de üretilirse o kadar iyi olur” diyorum.

“Haklısınız ama biz yine de üretim açısından da Türkiye’de olmak istiyoruz. Mümkün olduğunca fazla parçayı Türkiye’de üretmek istiyoruz” diyor.

2025’ten sonra piyasaya çıkacak bir otomobilin şansı olmadığını düşünüyor Karakaş.

BAŞARI İÇİN 8 KOŞUL

Kafamda pek çok soru var ama önce onun biraz anlatmasını istiyorum. Heyecanını görüyorum.

Başarı için 8 ön koşul belirlemişler.

Onları anlatıyor.

Bunları şöyle sıralıyor:

1- Bir fırsat olması birinci koşul. Bugün megatrendlerin tetiklediği bir fırsat var. Bu fırsat penceresinin de 2022’de kapanacağı tahmin ediliyordu. Ancak pandemiden ötürü bu süre biraz daha uzadı.

2- Küresel rekabet gücüne sahip bir marka yaratmak ve hedeflenen pazar payına ulaşmak için gerekli ürün portföyünü oluşturmak.

3- Maliyet ve karlılık hedefini yakalamak.

4- Ülkemize ait fikri mülkiyet hakları ortaya çıkarmak.

5- Konusunda uzman çok yönlü (multi disipliner) kişilerden oluşan bir takım ve müşteri odaklı, çevik ve özerk yapısı olan bir organizasyon yaratmak.

6- Dünya standartlarında kalite yakalanması bir yana bu hedef de aşılarak beklentilerin üzerinde olumlu sürprizler yapmak. (Bir iş yapılmaya değer ise, en iyi şekliyle yapılmalı).

7- Ekosistem: Akıllı araç ile akıllı nesnelerin bağlantısı. Otonom sürüş ile 3. Yaşam alanına dönüşmesi ve mobilitenin sadece ulaşım olmaktan çıkıp nesnelerle bağlantılı bir servis haine dönüşmesi. (Mobility as a Service, Connected Everything)

8- Finansman: Uzun soluklu, kararlı bir yatırım gücü.”

PİNİNFARİNA BU MODELİ KAÇ KİŞİYE SATTI

“Bunlar güzel laflar. Ama önemli olan icraat. Daha önce fuarlarda sergilenmiş, Pininfarina’nın pek çok firmaya verdiği bir ptotiple karşımıza çıkmanız hayal kırıklığı yarattı bende. Daha özgün, daha yeni bir şey bekliyordum. Bu cümleler güzel ama karşımızdaki gerçek farklı” diyorum.

Karakaş bu eleştirimi bekliyor belli ki, “Bizim gösterdiğimiz prototip, başka üreticilere yapılandan çok farklı. Bari siz söylemeyin bunu. Sonuçta bu bir otomobil. Elbette bir ön cam, bir arka cam, bir ön kaput, bir arka kapı, 4 yan kapı, 4 lastik olacak. Ama bu aracın sizin söylediğiniz Çinlilere verilen araçtan çok farkı var. Bugün farklı markaların SUV’ları birbirine ne kadar benziyorsa bizimki de diğerlerine o kadar benziyor” diyor.

“Pek çok tasarımcı ile görüştük. Pininfarina sektörde herkesin çalıştığını önemli bir firma. Biz de onda karar kıldık ama tüm detaylarda birlikte geliştirdik. Bizim ekibin de çok katkısı olan bir dizan ortaya çıktı” diye bu konudaki eleştirimi kesin bir dille reddediyor.

EKİBİMİZ HEM GENÇ HEM TECRÜBELİ

Devam ediyor.

“Çok iyi bir ekibimiz var. Türkiye’de bu endüstride farklı firmalarda çalışmış, bir üretim hattını kurmuş, sıfırdan bir aracı ortaya çıkarmış tüm ekiplerden çok önemli mühendisler artık bizimle. Bunların yanı sıra çok genc ve fütüristik bir ekip de var. İyi bir kombinasyon sağladık ve heyecan düzeyi çok yüksek bir takımız” derken söze giriyorum, “175 mühendis var ekibinizde. Bence bu sayı az. Rakiplerinizde, Mercedes’te BMW’de, Volkswagen’de binlerce mühendis çalışıyor bu işin üzerinde. Hem de Mercedes’ın 10 küsur milyar dolar, Volkwagen’in onun birkaç katı elektrikli araç geliştirme bütçesi ve otomobil üretme tecrübesi varken…” diyorum.

Karakaş ise “İşte herkesin en fazla yanıldığı yer burası” diye bu kez o beni kesiyor.

ELEKTRİKLİ OTOMOBİLDE GEÇMİŞ YÜK OLABİLİR

“Çokluk her zaman iyi bir şey değil. Üstelik o çokluğun önünde dağ gibi bir alışkanlık engeli var. İçten yanmalı motorlar üzerine kurulmuş yüz yıllık bir sistem var, alışkanlıklar var ve koca gövdenin karar alma mekanizmalarındaki hantallık var orada. Geçmişiniz bazen yükünüz olabilir. Bu işte öyle oluyor. Biz ise çok daha hızlıyız. Bakın bizden başka sıfırdan elektrikli otomobile giren ve başkaca bir otomobil yapma alışkanlığı ve engeli olmayan bir tek TESLA var. Gerisinin sırtında geçmişin yükü var. Avantajları var elbette onların ama dezavantajları daha büyük”

İlginç bir özgüven.

“Ayrıca bizim mühendislik sorunları karşısında devreye soktuğumuz ortaklarımız var. Otomobil ile ilgili bir mühendislik gerektiği zaman Anadolu Grubu, BMC gibi ortaklarımızdan faydalanıyoruz. Elektrik elektronik konularında Vestel, Turkcell. Onların mühendis havuzu da sipariş üzerine bize destek veriyor. 175 mühendis demeyin aslında binlerce mühendisten faydalanıyoruz” diye ekliyor.

“Çin’de de elektrikli otomobil girişimleri var” diye hatırlatıyorum.

“Var ama bir türlü beceremediler. Çinlilerin otomobil konusunda çok kötü bir şöhretleri var. Yıllar önce bu işe yani otomotiv işine girdiler ve Avrupa’ya iddialı ürünlerle geldiler. Ancak otomobiller çok kötü çıktı. Tüm testlerde rezil olup geri çekildiler. Hala o şokun etkisi var. Tüm imkanlarına ve kapasitelerine rağmen ilerleyemiyorlar. Biz ise bu konuda gerçekten çok iyiyiz Türkiye olarak”

DENEYİMİ SATIN ALIYORUZ

İşe soyunduklarında ilk yaptıkları anlaşmalardan biri Boston Consulting’le olmuş.

“Çünkü veri setlerine ihtiyacımız var. Boston Consulting dünyada özellikle elektrikli otomobil işinde ama genel olarak otomobil işinde çok büyük firmalarla çalışmış elinde çok fazla bilgi var. İlk onlarla anlaştık ki, bu global bilgi kaynağı bizim de ulaşım menzilimizde olsun diye. Şimdi herhangi bir sorunla karşılaştığımız zaman onlardan istiyoruz ve gerekli bilgiyi, gerekli çözümü bize ulaştırıyorlar.”

“Peki EDAG’la niye anlaştınız. Madem elinizde bu kadar mühendis var. Bir de EDAG’ın mühendislik hizmetine niye ihtiyaç duyuyorsunuz” diye soruyorum.

Karakaş bu soruyu bekliyormuş gibi .

“Orada sizin verdiğiniz bir rakam var. O rakam hiç doğru değil. Çok abartılı ama EDAG’la anlaştığımız doğru. EDAG’dan çok spesifik bir hizmet alacağız. Bu araç şimdiye kadar ki hiçbir araca benzemeyen bir şey. Öncelikle bir yere yerleştirmeniz gereken ama aracın ağırlık merkezini ve rijiditesini etkilemeden yerleştirmeniz gereken 400 kg’lik bir batarya setiniz var. Bu sorunu çözmek için EDAG’la anlaştık. Çünkü bu konu ile ilgili mühendislik tecrübesine sahipler. Başkaları için de bu soruna odaklanmışlar. Bilgileri var.”

“Türkiye’de de çözülür bu konu. Bizde de tecrübeli firmalar, mühedisler var. EDAG yaparsa fikri mülkiyet EDAG’da olur. Yarın en küçük değişiklikte izin ve maliyet sorunları çıkar” diye itirazımda ısrar ediyorum.

“Fikri mülkiyet kesinlikle bizde olacak. Biz her şeyi tarif edeceğiz, onlar geçmiş tecrübelere göre bu tarifi ürünleştirme aşamasında bize destek olacaklar. Ama tüm haklar bizde olacak” diyor.

“Başkalarından öğrendiklerini bize satıyorlar. Bizden örendiklerini de başkalarına satarlar” diye inat ediyorum.

“Satamazlar. Anlaşmamız var. Suç olur. Bize de başkalarından öğrendiklerini satmayacaklar zaten. Bizim çözümün uygulanabilirliğini geliştirecekler” diyor.

Benim tatmin olmadığımı görünce “Siz Önder Yol’u söylüyorsunuz. Bakın Fatih Bey, ben bu işe başlarken bu işe gönül vermiş, emek vermiş herkesle görüştüm. Önder Yol ile de görüştüm. Açık söyleyeyim. Önder Bey gerçekten takdire şayan dahi bir mühendis. Ama yollarımız farklı. Aynı yöne bakmıyoruz. Farklı geliştirme yöntemlerimiz var. O şimdi traktör yapıyor. Elektrikli dönüşümler yapıyor. Beraber olamazdık” diyor.

“Hayır Önder Yol’u kast etmiyorum. Şasi konusunda çok tecrübeli isimler var. Mesela Ekber Onuk. Müthiş şasiler geliştiriyor. Dahi mühedislerden biri de o. Savunma sanayiinde, silah sanayiinde müthiş mühendislik işleri var. Uluslararası. Üstelik otomobil delisi. Türkiye’nin ilk seri üretim yerli otomobilindeki çekirdek ekipten. Size çok yardımı olurdu” diyorum.

Hakan Özenen’e dönüyor. “Ekber Bey’le görüşmek hep aklımızda idi ama görüşmedik. Bir randevu verirse mutlaka görüşelim” diye not alıyor.

Devam ediyor anlatmaya:

“Dünyada bu işi yaptıracağınız üç mühendislik firması var. Otomotivde herkes bunlarla çalışıyor. Magna, EDAG ve FEV. Elektrikli otomobil konusuna yılladır büyük yatırım yapan Çinliler de bunlarla çalışıyor. Ve bunların, özellikle de EDAG’ın elektrikli otomobil mühendisliği konusunda çok birikimleri var ve birikimleri biz de almış oluyoruz. Çözümler bizden ve biz geliştiriyoruz ama onlar geliştirmenin her aşamasında şöyle değil de böyle yaparsanız daha doğru olur diyerek bize entegrasyon mühendisliğinde destek oluyorlar. Teknoloji ortaklığı yapıyoruz bir anlamda ama fikri haklar bizim olacak. Anlaşma böyle.”

Fikri mülkiyet konusundaki tutumu bence doğru.

“Evet önemsiyoruz. Çünkü tüm haklara sahipsek istediğimiz değişikliği yapabilir, istediğimiz gibi ürettirebiliriz. Nerede üreteceğime, nerede satacağıma bağımsız karar veririm. Her değişikliği sormak gerekmez.”

Sevgili okurlar.

Heyecanlı heyecanlı yazıyorum.

Epey uzatmışım.

Bugünlük burada bitirelim.

Yarın ve sonraki gün devam ederiz.

Ürün geliştirme, pazarlama, yan sanayinin ne ölçüde hazır ve destek olduğu, otonomi konusunu ve pek çok şeyi konuştuk ekip üyeleri ile bir araya geldik. Araçları inceledik.

Fabrikayı konuştuk.

Hepsini yazacağım.

Umarım sıkılmıyorsunuz.

Umarım heyecanımı paylaşıyorsunuz.

Yarın devam.