Uçak kazası ne kadar aydınlatılacak?

Son uçak kazasının ne derece aydınlatılacağı konusunda kuşkular olması doğal. Şayet ülkemizde kazalar iyi aydınlatılıyor ve gerekli önlemler alınıyor olsaydı, zaten bu kaza da kesinlikle yaşanmazdı. Zira, hava aracı kazalarını aydınlatacak, kamu vicdanını rahatlatacak doğru düzgün güven veren bir otoritemiz, kurumumuz ve donanımımız yok.

Pegasus Havayolları’nın pisten çıkan uçağını araştırmak üzere Amerika’dan gelen 11 kişilik Boeing, FAA ve NTSB uzmanları, uçağın kara kutularının tarafsız bir yerde, Almanya’da yetkili ve sertifikalı bir kuruluşta yaptırılmasını istemişler. Böylece Almanya da bu kazanın gözlemcilerinden birisi olacak. Neden? Çünkü Ulaştırma Bakanlığı’nın Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi’nde (UEİM) böyle bir donanım yok. (ABD’li uzmanların tarafsızlıktan neyi kastettikleri de ayrı bir tartışma konusu.)

Türk Hava Yollarında (THY) kara kutuları okuyup/çözecek donanım var, ama neticede bir havayoluna ait ve ilgili iki otoriteden; ABD/FAA ve Avrupa/EASA’dan sertifikalı değil. Ayrıca bu konu THY’nin değil, yanlış bir organizasyon kurmuş olsa da Ulaştırma Bakanlığı’nın sorumluluğunda olan bir husus.

Ulaştırma Bakanlığı sektörü kontrol edemiyor, kaza olmasını engelleyemiyorsa, hadiselerin aydınlatılması için devletin bakanlıktan bağımsız ve bakanlığın ilgili kurumlarını da denetleyebilecek doğru oluşuma acilen gitmesi gerekir.

Ulusal Ulaşım Güvenlik Kurumu (NTSB) Amerika’da kazaları aydınlatmada en yetkili kurum. Pistten çıkan uçak kazasını aydınlatmak üzere ABD’den gelen 3 kurum var. Ama ikisi; Boeing ve FAA en yetkin kurum olan NTSB’nin danışmanı pozisyonunda. Halen daha Türkiye’de böyle bir kurum var mı? Yok. Yaklaşık 20 yıldır defalarca yazmama rağmen yasak savma kabilinden Ulaştırma Bakanlığı kazaları araştıracak yapılandırmalara gitti. Ama böyle bir kurumun Ulaştırma Bakanlığı’na değil, bizzatihi başbakan veya devlet başkanına bağlı özerk, siyasi etkilerden uzak olması gerekir ki bir neticesi olsun.

Kazalarda KAİK’den UEİM’e

Türkiye’de Kasım 2011’de Kanun Hükmünde Kararname ile Ulaştırma Bakanlığı çatısı altında hava, kara, deniz ve demiryolu kazalarını araştırmak üzere “Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulu” teşkil edildi. Bakanlık zaten ulaşım sektörlerine lisans, yetki veren, regüslasyon yapan pozisyondayken, onun hatalarını inceleyecek birimi getirip aynı bakanlığa bağlarsanız onun araştırmalarından hayırlı bir netice çıkar mı? Çıkmadı, çıkmıyor. ABD’de yılların tecrübesiyle NTSB var. Onu neden yanlış örnek alındı, anlamak mümkün değil?

Üstelik bu KAİK’in daha ne yaptığını, sorumluluğunu, hatta ismini bile havacılık sektörü öğrenmeden, ismi ve yetkileri bir yıl önce değişti. Bakanlıktan önemli bir yetkiliden, ‘Sen buna da dua et. KAİK tamemen kapanacaktı.’ Bilgisini alınca şaşırdım. KAİK’in Ocak 2019’da “Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi Başkanlığı - UEİM” olarak seviyesi ve etkisi düşürüldü. Kurulken, başkanlığa dönüştürüldü. Şimdi bu başkanlıktan uçak kazalarını incelemeyi sağlıklı yapmasını bekleyeceğiz.

7 Ocak’ta aynı havalimanında pistten çıkan uçağın ön raporunu henüz sitelerine koyamamışlarken, yeni bir kazayı araştırıp inceleme görevi üstlendiler. Kuruldan başkanlığa indirilen UEİM’de çalışanların özlük hakları, imkanları, vasıflı personel istihdamı için imkanları nedir? Bilemiyorum. Ama bulundukları yerin ve konumun yanlış olduğunu bir kez daha söyleyeyim.

UEİM’e bu kazayı araştırırken, işletmeci olarak Pegasus ve Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü danışmanlık yapacak. ABD’den uçağın üreticisi Boeing, sertifiklandırılmasını yapan FAA ve kazaların en yetkili otoritesi NTSB, kara kutuların çözümünün yapılacağı Almanya ve uçağı sigorta eden şirket de Kaza Kırım Heyeti’nde söz sahibi olacak.

Pilotların Tecrübesi Sorunlu

Türk sivil havacılığının kurallarıyla, sistemiyle zayıf yönleri olduğuna işaret eden bir kaza yaşadık. Konuştuğum havayolları, pilotlar, uçuş okulları, hava trafik kontrolörleri, mühendisler, hemen herkes bambaşka bir soruna işaret ediyor. Dolayısyla sivil havacılığımızın MR’nın çekilmesi gereken bir kaza söz konusu. Ama bu MR’ı kim çekecek?

Sadece havayolu ve pilot özelinde bakılacak bir durum değil. Kaza yapan kaptan pilotun geçmişi, geç denebilecek yaşta pilot olma durumu, ikinci pilotluğu ve kaptanlığa geçişi ve Türkiye’de artık tüm havayollarında ihmal edilen kokpit tecrübesi...

Bir zamanlar Türk Hava Yollarında kaptanlar ve ikinci pilotlar tecrübelerine göre kariyerleri, senyoritası, kategorisi veya sınıflandırması 1’den 6’ya kadar yapılırdı. Uçuş ekip planlaması da buna göre olurdu. Kaptanlar C1, C2, C3 olarak; ikinci pilotlar (first officer) P4, P5, P6 şeklinde sınıflandırılırdı. C1 en tecrübeli, yılların kaptanı, P6 ise en tücrübesiz iş hayatının başlarında, ikinci pilot olarak bilinirdi. Kokpit tecrübesinin toplamının 6’yı aşmasına da sistem izin vermezdi.

Mesela C2 kaptanla, P4 ikinci pilot uçabilir. Yeni kaptan olmuş C3 kategorisindeki birisi bu durumda, ancak bir başka C3 kaptan ile uçabilir, ikinci pilotlarla uçamazdı. Ayrıca uçak tiplerine göre de ekip planlaması yapılırdı. Uzun uçuşlarda, mesela Boeing 777 kokpitinde genç bir ikinci pilot göremezdiniz. Şimdi 30’larına varmayanlar uçuyor. Uzun uçuşlarda iniş/kalkış tercrübesi yaşamadan da kaptan oluyorlar. Tecrübeyi kategorilendirmek, bilgiye ve birikime önem vermek uçuş güvenliği için önemlidir. Sadece kağıt üzerindeki kurallar değil, riskleri yönetmek için illa tecrübe gerekiyor.

Pistten çıkan uçağın kaptanının uçtuğu Boeing 737-800’deki kaptanlık tecrübesi 1 yıl. Endonezya kökenli Hollandalı vatandaşı ikinci pilot zaten tecrübe kazanmakta olan 1,5 yıllık ikinci pilot. Geçmişte uygulanan THY kriterleriyle bakarsak C3 ve P5 veya P6 birlikte uçmuş. Kokpitte tecrübe yok.

Böyle bir ekip planlaması sorunlu. Ama mevzuatlara uygun mu? Uygun. Kazaya davetiye çıkarıyor mu? Çıkarıyor. Hızla büyüyen havacılık sektörümüz alarm veriyor. Dışardan bakınca her şey kaide ve kurallar içinde olabilir. Artık gerçeklerle hareket etme zamanı.

Ayrıca Türkiye son yıllarda yabancı ikinci pilotların (first officer – F/O) havayollarımızda tecrübe kazandığı ülke haline geldi. Ülkelerinde ikinci pilot olarak iş bulamayanlardan, havayollarımız tip eğitimi vererek, uçuş tecrübesi kazandırarak para kazanıyor. Kısacası yabancı ikinci pilotlar Türk sivil havacılığı için para kazanma kaynaklarından birisi oldu. Bakanlık ve SHGM de seyretti.

Uçuş Okullarının Sistemi Yok

Mantar gibi çoğalan uçuş okulları, üniversitelerde açılan pilotaj bölümleri söz konusu. Kabahat bu okullarda ve çoğalmasında değil. Bu ortama sebep olan, müsade eden sistemde. Uçuş okullarında eğitim standardı, denetim ve düzen yok. Kendi içlerinde birbirleriyle uğraşıyorlar, rekabet ediyorlar. Devlet bu tarafta yok gibi...

Mesela yazımı yazarken konuştuğum sektörden bir isim en iyi olarak bilinen bir uçuş okuluna parasını bastırıp, çocuğunu pilot yapanlardan ilginç örnekler verdi. Neticede uçuş okullarımızın durumu hiç parlak değil. Sistem, düzen ve denetimin olmadığı para kazanma hırsıyla da kalite aşağı düşüyor. Her şey para endeksli yapıldığı için kötü eğitimle birlikte hiç pilot olmaması gerekenlere de lisans veriliyor. Havayollarında uçucu personel alım işlerine de artık İNSAN KAYNAKLARI bakıyor. Bir bildikleri vardır!

11 Eylül hadisesinden sonra defalarca pilot yetiştirme konusuna dikkat çekmeme rağmen Türkiye’de sağlıklı bir sistem maalesef kurulamadı. Uçuş okullarında kimler, nasıl ders veriyor? Yetkinlikleri nedir? Buralardan yetişenler ne kadar donanımlı? Bilen var mı? Bildiğimiz havayollarında, şirketlerde iş bulamayanlar, çeşitli sebeplerden sektörden uzaklaşanlar uçuş okullarında ders veriyor, hoca oluyor. Uçuş okulları da düşük ücretli uçuş hocalarını tercih ediyor. Hoca olmanın bir kriteri yok. Ama düzenleyici kurum SHGM var.

Mesela Samsun’da uçuş okulu açmak için yola çıkan genç bir isim torpili bulunca okul açabiliyor. Uçuş okulu açmanın da kriteri yok.

Kazadan Sonra Neler Değişecek?

Sabiha Gökçen Havalimanı’nda yaşanan pistten çıkma hadisesini ne kadar sağlıklı, objektif, bilimsel bilgi ve bulgularla aydıntlatabilirsek, bundan sonraki üzücü hadiselerin de o derce önüne geçmek için gayret göstermiş olabiliriz. Ümitli olabilir miyiz? Mevcut sivil havacılık yapısıyla biraz zor görünüyor.

En başta Ulaştırma Bakanlığı’ndaki ilgili kurumların yapılanmasında sorun var. Düzenleyici kuruluşların eleman kalitesinin, ücretlendirmelerinin, çalışma şartlarının ve bağımsız hareket edebilme, karar alma durumlarının gözden geçirilmesi şart.

Yıllardır Devlet Hava Meydaları İşletmesi (DHMİ) Eurocontrol’a yönelik düzenlemeleri yapamadı, gelen paraları, kurumun hava tarafında çalışanlara vermekte zorluk yaşadı. DHMİ’nin işletme tarafı ile seyr-ü sefer bölümü ayrıştırılmadı. Hava seyr-ü sefer, hava trafik kontrolleri neden halen daha DHMİ çatısı altında? Anlam vermek mümkün değil. Dünyada böyle bir uygulama da yok! Havacılığın AB uyum yasaları niçin çıkarılarak uçuş güvenliği üst seviyeleri çıkarılamadı bilemiyorum. Üstelik tüm giderler Eurocontrol tarafından karşılanacakken bu yapılmadı. Eurocontrol stantartlarında iyileştirilme ve düzenlemelerle Türkiye’nin ciddi anlamda para kazanması de engelleniyor.

Özet; Kazalardan sonra klasikleşen bir yaklaşım var; “Kara kutular incelenip, belgeler ve bulgular eşliğinde kaza kırım raporu çıkıncaya kadar yorum yapılmamalı.” Bir yere kadar doğru, bir yerden sonra da abartıldığı için tamamen yanlış bir yaklaşım.

Bu tarz yaklaşımı genelde meydana gelen kazalarda kendini taraf gibi görenler gündeme getiriyor. Bir yönüyle kazayı zamana yayma yaklaşımı artık bir taktiğe de dönüşmüş durumda. Halbuki kazanın meydana gelmesiyle birlikte kesin ve somut bilgilerle gündeme getirilecek epeyce husus olabiliyor. Uçağın kara kutularının incelenerek, kaza raporu yazılmasını beklenmeyi gerektirmeyen epeyce detay söz konusu. Yukarda önemli bir kısmını yazdım. Bakalım neler olacak?