6 ayda 3 bin 690, Haziran'da 1029 bisiklet kazası! Çözüm ne olmalı?

Bisiklet kazalarını ve bu kazaların neden olduğu ölümleri, bisiklet derneklerinde yöneticilik yapmış ve bir dönem de İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) Ulaşım Daire Başkanlığı'nda Sürdürülebilir Ulaşım alanında Proje Koordinatörü olarak görev yapan mobilite uzmanı Tanzer Kantık ile konuştuk. Kantık, bisiklet kazalarında mevsimsel etki, hız ihlalleri ve yetersiz altyapıya dikkat çekerek çözüm olarak otomobil odaklı ulaşım politikalarının terk edilmesi gerektiğinin altını çizdi.

BİSİKLET KAZALARINDA MEVSİMSEL ETKİ

“Haziran ayında kazaların artmasında hangi faktörler etkili?” sorusunu yönelttiğimiz Tanzer Kantık mevsimsel etkiye dikkatleri çekerek “Son 4-5 yılda yaşanan bisikletli ölümlerine baktığımızda pandemi dönemini istatistiksel olarak dışarıda bırakırsak (ki bırakmalıyız) Mayıs ayı ile başlayan yükselme trendi Ağustos ayında pik noktaya ulaşır ve Kasım ayında mayıs öncesi rakamlara iner. Burada önemli iki faktör var. Birincisi mevsimsel koşulların ortalama bir bisiklet kullanıcısı göz önüne alındığında bisiklet kullanmaya uygun hale gelmesiyle sokaklarda mevsime duyarlı ve nispeten orta/alt tecrübeli bisiklet süren kişi sayısının artması ve tecrübeli bisiklet sürücülerinin mevsimsel olarak daha fazla sürüş yapıyor olmasıdır. Yani bu aylarda çeşitli tecrübe seviyelerinde bisiklet kullananların sayısı ve sürüş sayıları artar. İkinci faktör ise kış şartlarında (yağmur, buzlanma, kar vb) daha temkinli araç kullanan motorlu taşıt sürücülerinin yazın yol tutuşunu etkileyen bu şartların ortadan kalkmasıyla daha fazla hız eğiliminde olmasıdır. Bu iki şart bir araya geldiğinde Mayıs-Kasım arası yılın diğer aylarına göre bu konuda daha fazla vaka kaydediliyor.” cevabını verdi.

ŞEHİR İÇİ KAZALARDA SEBEP HIZ İHLALLERİ VE YETERSİZ ALTYAPI, KASK KORUMADA YETERSİZ

Son dönemde basına yansıya bisikletli trafik kazalarının birçoğunun şehir içinde meydana geldiği görülüyor. Kantık, şehir içindeki kazaların hemen hemen hepsinde sebep olarak otomobil sürücüleri tarafından yapılan hız ihlalleri ve yanlış hız düzenlemelerinin olduğun belirterek, “Çünkü yapılan çeşitli araştırmalar gösteriyor ki 65km/s ile bir yaya veya bisikletliye bir otomobil çarptığı takdirde ölüm olasılığı %90'dır. Bu olasılık 70km/s ve üstünde %100'e yakındır. 90km/s ve üstünde ise %100 olur. Bu oranlar hem bisikletliler hem de yayalar için geçerlidir. Bu hız şartlarında bisiklet kullanımı sırasında kullanılan kask vb koruyucu hiçbir ekipman işe yaramaz. Kaybettiğimiz arkadaşlarımızın hemen hemen hepsinde bu koruyucu ekipmanlar vardı.” dedi.

SPOR AMAÇLI KULLANIM MOTORLU TAŞIT TRAFİĞİNE İTİLİYOR

Bisikletin ulaşım, sosyal ve spor amaçlı kullanımları için çeşitli altyapı ihtiyaçlarının olduğunu belirten Kantık, sözlerini şöyle sürdürdü:

“Örneğin mevsime ve güvenliğe duyarlı sosyal amaçlı kullanımı için trafiğin hiç olmadığı rekreatif alanlardaki yollar ihtiyaç iken ulaşım amaçlı kullananlar için otomobillerin kullandıkları güzergahlarda, kişilerin en kısa yoldan gideceği yere ulaşmasını sağlayacak trafikten ayrılmış ama trafiğe paralel yollara ihtiyaç bulunmakta. Burada her iki yol için "ayrılmış" ifadesini kullandım fakat ikisi arasında fark var. Çünkü her bisiklet kullanıcısı aynı seviyede bilgi ve tecrübeye sahip değil. O sebeple sadece hava güzel olduğunda bisiklet kullanan kişiler ile çok zor iklim şartları olmadığı takdirde gerekli kıyafetler ile ulaşımını bisiklet ile sağlayan kişilerin güvenlik algısı aynı seviyede değil. Örneğin sosyal amaçlı ve mevsimsel bisiklet kullanıcılarının çoğu (ki bir bölümü çocukları ile birlikte kullanır) trafikten ayrılmış olsa bile ulaşım amacı ile yapılmış ve araç trafiğine paralel akan yollarda sürmeyi tercih etmezler. O sebeple her iyi yol türü trafikten ayrılmış olsa da farklı kullanıcı gruplarına hitap eder. Sosyal amaçlı kullanan bazı kişilerin bir süre sonra edinilen tecrübe ile ulaşım amaçlı kullanıcı grubuna geçtiğini görebiliyoruz. O sebeple rekreatif amaçlı bisiklet yollarını bu işin giriş kısmı olarak görmeliyiz.

Ulaşım amaçlı kullanan kişiler de bisikletli ulaşım altyapısı yetersizliği sebebi ile araç trafiği ile paralel sürmek durumunda kalıyor. Kaldı ki buna hakları var çünkü Karayolları Trafik Kanunu'na göre ayrılmış bir bisiklet yolu yok ise bisikletliler en sağ şeridi kullanma hakkına sahip. Fakat mevzuatlardaki eksiklik ve sakatlık burada devreye giriyor. Çünkü her bisiklet kullanıcısının amacı aynı değil. Bu boşluğu spor amaçlı kullanıma geldiğinde görebiliyoruz.

Spor amaçlı kullanımın diğer amaçlara kıyasla bambaşka dinamikleri var. Rekabetçi seviyede yani kendisi ile rekabette olsa bile çeşitli amatör bisiklet yarışlarına, granfondolara katılan birçok yaş grubundaki bisiklet kullanıcılarının kesintisiz olarak en az 30km/s ile sürebilecekleri alanlara, güzergahlara ihtiyacı var. Fakat Karayolları Trafik Kanunu'na göre bisiklet yollarındaki hız sınırı 25km/s ve bu yollar genellikle araç trafiğine takılmak istemeyen motosikletli kuryeler tarafından da kullanılıyor. O sebeple bisiklet sporu ile uğraşan bisikletliler mecburen otomobiller ile aynı yolda antrenman yapmak zorunda kalıyorlar. Bu da hız sınırı 70km/s ve üzeri yollarda olabiliyor. Çünkü spor amaçlı sürüş aynı zamanda yol yüzeyindeki değişimlere yani kasis, çukur, tümsek vb durumlara da çok hassastır. Tüm bu şartlar ister istemez spor amaçlı kullanımı motorlu taşıt trafiğine itiyor.

Tüm bu şartlar bir araya geldiğinde gerek ulaşım gerek spor amaçlı kullanan kişileri, hem yetersiz bisikletli ulaşım altyapısı hem de bahsettiğim diğer şartlardan dolayı motorlu araç trafiğine paralel ya da kesişen noktalarda görebiliyoruz. Bu da ölüm ve yaralanmaları beraberinde getiriyor.”

YAYGIN ULAŞIM ARACI OLMAMASINA RAĞMEN BİSİKLET KAZALARI TÜRKİYE’DE NEDEN ÇOK?

Özellikle Avrupa'ya nazaran Türkiye'de bisiklet yaygın ulaşım aracı olmamasına rağmen sürekli kaza haberlerini görüyoruz. Norveç’in başkenti Oslo’dan örnek veren Kantık, şehir içi hız limitlerinin kazalarda etkili olduğunu anlattı. Kantık “Oslo'da 2019 yılında sadece 1 ölümlü trafik vakası kaydedilmiştir. Bu ölen kişi de bir otomobil sürücüsüdür. Yani yaya ya da bisikletli ölümü 2019 yılına geldiğimizde Oslo'da sıfır seviyesine inmiştir. Bunun tek sebebi var.

Grafikte görüldüğü üzere yaklaşık 650.000 nüfuslu kentteki yolların %65'i yani üçte ikisi 30kms hız sınırına sahip. %89'u ise 50kms ve altında. Bu hız sınırlamalarının olduğu bir kentte zaten yaya ve bisikletli ölümlerinin olma olasılığı çok düşük. Bu hız seviyelerinde bir otomobil bir yaya ya da bisikletliye çarpsa bile ölüm olasılığı çok düşük. Avrupa ile aramızdaki fark budur. İstanbul örneğini ele alırsak örneğin Caddebostan Migros ışıklardan Pendik'e kadar güzergah boyunca hız sınırı 70km/s dir. Fakat bu güzergah yolun iç kesimindeki nüfus yoğunluğu, Marmaray istasyonlarının varlığı ve yolun deniz tarafında yer alan sosyal alan donatıları düşünüldüğünde insanları yolun bir tarafından diğer tarafına geçmeye davet eden bir yapıdadır. Bu derece insan sirkülasyonunun olduğu alanda 70km/s hız sınırı kabul edilemez. Şehirlerimizde insan odaklı hız limitlerine acilen geçmeye ihtiyacımız bulunmakta. Bu sadece bisikletliler için değil yayalar için de geçerli ve otomobil sahibi olsak da olmasak da hepimiz teknik olarak yayayız.” dedi.

“OTOMOBİL ODAKLI ULAŞIM POLİTİKALARINI TERK ETMELİYİZ”

Reflektör ve kask gibi koruyucu ekipmanlar bisiklet sürücüleri için en yaygın korunma tedbirleri olarak öne çıkıyor. Ancak bazı kazalarda bisiklet sürücüsünü bu tedbirlerin de koruyamadığını görüyoruz... “Bisiklet sürücülerini koruyacak önlemler neler olmalı?” diye sorduğumuz Kantık, “Ülkemizdeki yaya ve bisikletli ölümlerini azaltmak istiyorsak mutlaka otomobil odaklı ulaşım politikalarını terk etmeliyiz. Çağdaş Avrupa kentleri planlı ve bütçeli yayalaştırma, trafik sakinleştirme gibi tedbirleri uygulayarak kayıplarının minimuma indirdiler. Başka bir çözümü yok. şehirlerimizdeki kent içi trafiğindeki hız limitlerini özellikle nüfus yoğun ve sosyal alanların yoğun olduğu bölgelerde çoğunluklu 50km ve 30km sınıra getirmediğimiz takdirde bu ölümlerin önüne geçilmesi mümkün değildir. Bunun yanında sıkı denetleme de şart. Bu tedbir dışındaki uygulamalar ‘sözde’ tedbirler olacaktır ve sorunu çözmek yerine daha da karmaşık hale getirecektir” ifadelerini kullandı.

Son dönemdeki kazaların bisiklet kullanıcıları arasında bile teredüttlere neden olduğunu belirten Kantık, sosyal ve spor amaçlı bisiklet kullanıcılarının da bu endişeye sahip olmalarının normal olduğu söyleyerek sözlerini şöyle sürdürdü:

“Çünkü motorlu taşıt trafiğinin en az olduğu 05:30'da kaybettik Doğanay Güzelgün'ü. Bisiklet sporcusu arkadaşlarımız sırf bu sebeple sabah 04:30'da kalkıp 05:30'da başlayan sürüşler organize ediyorlar ama yine de ölüm geldi buldu birimizi. Güvenli sokaklar için hep birlikte mücadele etmeliyiz. Çünkü o gün orada karşıdan karşıya geçen bir yaya, bir engelli, bebek arabalı bir kadın veya bir yetişkin de olabilirdi. Sorun sadece bisikletlilerin değil bu kentte yaşayan herkesin sorunu. O sebeple şehir içinde insanı önceleyen insani hız sınırları için, daha çok yaya alanı için ve motorlu araç trafiğinin en ufak bir hatada insanları ölüm ile cezalandırmayacak seviyeye inmesini talep etmeliyiz. İnsanca yaşanabilir, yürünebilir bir kent inşa edebildiğimiz zaman kimsenin bisiklete yönelmesi önünde bir engel kalmayacaktır.”