ANKA'lar sahneye neden geç çıktı?

Türkiye’nin insansız hava aracı (İHA) serüveni 90’lı yıllarda, dönemin Savunma Sanayi Müsteşarlığı’nın (SSM) stratejik adımıyla başladı. Bu görev de Türk Havacılık ve Uzay Sanayi AŞ’ye (TUSAŞ-TAI) verilmişti. Ancak üzerinde çok uzun yıllar çalışılmasına, sıkıntı yaşanılan noktalarda Amerika ve İsrail’den teknolojik destekler alınmasına rağmen de başarıya ulaşılması kolay olmadı.

“Neden olmadı?” Sorusunun çok yönlü ve uzun boylu cevapları var. Ancak geçen zaman diliminde yeni teknolojilerin ortaya çıkması, Türk Silahlı Kuvvetlerinin (TSK) ihtiyaç tanımlarının döneme göre değişmesi ve bazı kritik ölümlerin geliştirilmesinde yaşanan sorunlar sebebiyle TUSAŞ’ın ilk İHA’sı Anka’nın göreve başlama süresi de uzadıkça uzadı. Anka’nın üzerindeki gecikme baskıları sebebiyle de ‘bitti, bitiyor’ derken, geçen yıl TSK’ya ilk teslimat yapıldığı duyuruldu.

Haziran 2018’de, 12 adet Anka’nın TSK’ya teslim edildiği açıklanmıştı. Yaklaşık bir ay önce, geçen yılın son ayında TUSAŞ yetkililerinden 16 adet Anka’nın TSK bünyesinde olduğunu öğrenmiştim. Bu teslimatlar hangi çerçevede yapıldı, bilmiyorum. Çünkü silahlı ve silahsız Anka’ların hangi görevlerde kullanıldığına veya kullanıldıklarına dair bir şey de paylaşılmadı. Özellikle silahlı Anka-S’ler, TSK bünyesinde geliştirilip, göreve hazırlanmak üzere teslim edilmiş, ancak medyada ‘göreve başladı, göreve hazır’ haberleriyle de kafalar karışmıştı.

Ve nitekim bu hafta başı “Anka-S ilk silahlı görevini başarıyla gerçekleştirdi” haberi geldi. Yer istasyonundan kontrol edilen Baykar Makine’nin Bayraktar TB2 İHA’sından sonra uydu üzerinden görev yapacak Anka-S’lerle ülkemiz, bu alanda çıtayı biraz daha yukarı çekmiş oldu. Anka-S’ler TÜRKSAT uydusu üzerinden kontrol edileceği için daha uzun menzile uçacak ve göreve alanı da daha geniş bir coğrafyayı kapsayacak.

Son Savunma Sanayii İcra Komitesi (SSİK) toplantısında TUSAŞ’a, 16’sı Anka-S (silahlı) olmak üzere 22 adet Anka İHA siparişi verilmesine kararlaştırılmıştı. Bir süre sonra ise Anka’ların da Bayraktar İHA’lar gibi yurtdışına ihracatı gündeme gelecektir. Ancak savunma sanayinde yurtdışına açılıp, ihracat yapabilmek için öncelikle bu ürünlerin TSK’da etkin kullanılması önem arz ediyor. Dolayısıyla ilk silahlı görevin başarıyla yapılmış olması dönüm noktasıdır.

Öte yandan havacılık endüstrisinde mevcut modellerin bir üst varyantlarının geliştirilmesinde bile gecikmeler yaşanırken, sıfırdan tasarlanan bir üründe gecikmeler olması normal denebilir. Ancak TAI’nin Anka’sında yaşanan gecikme normal sınırların çok ötesinde. TAI’nın İHA projesine başlama yıllarıyla, başarıya ulaşması arasındaki zaman çok uzun olduğu için dikkat çekti.

Bu projeye içerden ve dışardan etki edenler sebebiyle TAI ve Savunma Sanayi Müsteşarlığı’nın (SSM) başarıya ulaşamadığı tespiti yapılabilir. Fakat buradaki başarısızlık hikayesi Türkiye’nin başarıya koşan diğer İHA projesi Bayraktar İHA’yı da yaklaşık 4 yıl geciktirdi. Hem de savunma sanayi bürokrasisi marifetiyle...

Em. Org. Ergin Saygun, TAI’nin İHA projesinin gecikmiş olmasına “Türk Ordusuna Balyoz” kitabında detaylı açıklamalarla dikkat çekerek, ‘Aramızda İHA’ların milli imkanlarla üretilmesini engellemeye çalışanlar vardı’ diyor.

Paşa sonuna kadar haklı. Bir yandan milli İHA geliştirmeye çalışılırken, diğer taraftan İsrail’den direkt Heron alımı yapmışız. Heronların ana üstlenicisi TAI, alt üstlenicisi İsrailli bir firma onun alt üstlenicisi de Aselsan. Yetmedi. Anka’da başarısız olunan kritik bölümünü; “Uçuş Kontrol Bilgisayarı’ İsrail’den temin edilmiş. Sonra da proje bitmek bilmemiş. Neden bitsin? İsrail böyle bir projenin başarıya ulaşmasını neden istesin?

TAI’nın Anka-S’leri gecikmeyle de olsa sahneye çıktığını göre, yaşadığı zorlu sürecin de masaya yatırılması gerekir. Belki ders alanlar çıkar!

ÇANAKKALE KÖPRÜSÜ ERKEN BİTER NE OLUR?

Çanakkale Köprüsü bir yıl erken hizmet girecekmiş. Bunun iyi mi, yoksa kötü haber mi olduğu konusunda şaşkınım.

Marmaray yıllar önce açıldı, onu tamamlayacak olan hatlar henüz hizmette değil. 3. Havalimanı 29 Ekim’de açıldı. Ama metrosu için 2020 yılını bekleyeceğiz. Ayrıca karayolu bağlantısının tam anlamıyla hizmete girmesi için de biraz daha sabretmemiz gerekecek.

Yavuz Sultan Selim Köprüsü epeydir hizmette, ama ona bağlanacak Kuzey Otoyolları halen daha tamamlamadı.

Osmangazi Köprüsü, İzmit Körfezi’nde yolu kısaltmak ümidiyle çalışmaya başladığında onun mütemmimi olan yollar henüz bitirilmemişti. Köprünün de içinde olduğu otoyol projesi bu senenin sonuna doğru bitecek.

Bu sebeple TBMM Başkanı ve Ak Parti İstanbul Büyükşehir Belediye Başkan adayı Binali Yıldırım’ın, Çanakkale Köprüsü’nün planlandığı tarihten daha önce tamamlanıp ve 18 Mart 2022’de ulaşıma açılacağını açıklamış olmasını nasıl yorumlayacağımı şaşırdım. Çünkü merkezdeki ana projeye odaklanıp, onun açılışını aceleyle yapmaya çalışmak, projeyi tamamlayacak olan diğer bölümlerin gecikmesine sebep oluyor.

Örnekleri yukarıda sıraladım. Hatta ciddi anlamda koordinasyon sorununu da beraberinde getiriyor. 3. Havalimanı'nı yapıp işletecek olan İstanbul Grand Airport (İGA) konsorsiyumu ortaklarından Limak Holding Yönetim Kurulu Başkanı Nihat Özdemir, aynı zamanda Çanakkale Köprüsü’nün de müteahhitlerinden. Nihat Özdemir de 3. Havalimanı'nın normal zamanından bir yıl önce 29 Ekim 2017’de açılacağını 2014’te açıklamıştı. Havalimanının açılışı tam bir yıl sonra yapıldı, ama tam anlamıyla hizmete girmesi 3 Mart 2019’da olacak.

Sebep, devasa projenin tüm ayaklarıyla iyi koordine edilememesi. Bu meydanı kullanacak olan Türk Hava Yolları, hizmet götürecek Karayolları Genel Müdürlüğü, metrosunu yapacak belediye ile olan koordinasyon eksikliği. Mesela İstanbul Büyükşehir Belediyesi neden metro ihalesini zamanında yapıp yetiştiremedi?

Büyük projelerde, özellikle dünya ölçeğinde dikkat çeken işlerde gecikmeler olması normaldir. Normal olmayan gereksiz aceleciliktir.