Türkiye'nin uçak ihtiyacı iki katına çıkacak

Dubai’de bu yıl 80’incisi gerçekleşen Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği IATA’nın Yıllık Genel Kurulu ve Havacılık Zirvesi’nde Airbus Avrupa Bölgesi Ticari Uçakları Başkanı Johan Pelissier ile görüştüm. Hem Türkiye hem de Avrupa Bölgesi’ndeki havacılık sektöründeki gelişmeleri sordum. Türkiye ve Orta Asya Bölgesi’ndeki büyümeye dikkat çeken Pelissier, önümüzdeki 20 yılda Türkiye’de yolcu uçak sayısının iki katına çıkacağını söyledi. Sorularım ve aldığım cevaplar şöyle:

Avrupa'da hangi ülkeler gelecek yıllarda daha fazla uçağa ihtiyaç duyacak?

Aslında hepimizin ama tabii ki Türkiye kesinlikle bunlardan biri. Büyüyen bir ülke, büyüyen bir bölge. Ve özellikle son yıllarda büyümenin çok büyük olduğunu gördük. Türkiye'de 2042 yılına kadar hem dar hem de geniş gövdenin bugünkü boyutunun iki katına çıkacağını öngörüyoruz. Türk Hava Yollarına baktığımızda, 2033 yılına kadar 800'den fazla uçağa ulaşmak için kesinlikle büyük bir planları var. Biz de bunu yapacağız ve yapmak istiyoruz. Diğer Avrupa ülkelerinde de geçen yıl özellikle uzun menzilli ve geniş gövdeli uçaklarda büyük bir toparlanma gördük. Geçen yıl Airbus için siparişler açısından harika bir yıl oldu, 2100'e yakın net uçak siparişi ile küresel olarak rekor bir yıl oldu. Ama aynı zamanda Avrupa'da da 730'dan fazla net sipariş aldık. Açıkçası Türkiye de bunların bir parçası. Büyük gruplar ve havayollarında geniş gövde siparişleri açısından da bir rekor kırdık. Geçen yıl sadece Avrupa için geniş gövde 150'den fazla sipariş aldık ve tüm geri kalanlar da dar gövde ve hatta bölgesel uçağımız A220’de Avrupa büyük bir rol oynadı.

Ukrayna ve Rusya savaşı Avrupa hava trafiğini ve yolcu uçaklarını ne kadar etkiledi?

Açıkçası bu durum Avrupalı havayolları için özellikle rotalar açısından sıkıntılara sebep oluyor. Bazı havayolları hava sahasını değiştirmek zorunda olduğundan üzerinden daha uzun zaman alan uçuş hatlarına ihtiyaç duyuyorlar. Pazarın kendisi de biraz değişti. Orta Asya'da büyük bir büyüme görüyoruz. Bu bölge diğer bölgelerden çok daha hızlı toparlandı ve COVID öncesi seviyelerin çok ötesine geçti. Bu ülkelerin bazılarında yüzde 30-40'tan fazla büyüme gördük. Ve bu ülkeleri hak etmek için iyi bir konumda olduğunuzda, aslında geçmişte Rusya ve Ukrayna için hizmet verilen bu ülkelere de hizmet vermekten faydalanabilirsiniz. Kazakistan, Özbekistan ve Orta Asya'daki tüm ülkelerde önemli bir gelişme söz konusu. Orta Asya’ya gitmek için İstanbul / Türkiye üzerinden uçuşların gerçekleşmesi de başka bir büyüme faktörüdür. Bu bölgedeki yolcu artış oranın çok yüksek.

Türkiye’de havayolu pazarının önümüzdeki yıllarda ne kadar büyüyeceğini düşünüyorsunuz? Ne tür uçaklara ihtiyaç duyulacak?

Önümüzdeki 20 yıl içinde, 2042 yılına kadar hem tek gövdeli hem de geniş gövdeli uçak sayısının bugünkünün iki katına çıkacağını kesinlikle görüyoruz. Türkiye'de iki büyük müşterimiz olan Türk Hava Yolları ve Pegasus'un ötesinde 10 operatörümüz var. Diğer operatörlere de güvenmekten memnuniyet duyuyoruz. Diyalog halindeyiz ve diğer operatörlere de hizmet veriyoruz. Bugün bunların on tanesi Türkiye'de. Dolayısıyla Türkiye'de şu ana kadar tüm segmentlerde, özellikle de A321'de başarılı olduğumuzu söyleyebilirim. Burada Pegasus'un A321'i ilk sipariş eden şirket olduğunu hatırlatmak isterim. Bugün bu uçak Türkiye'deki operatörlerin çoğunun filosunda bulunuyor. Son olarak da Türk Hava Yolları ile bir bölgesel jet uçağı A220 görüşmelerimiz var. Muhtemelen A220'nin de Türkiye’de ilgi göreceğine inanıyorum. Umutluyuz, çünkü A220'nin temiz bir tasarım ve yolculara çok fazla konfor sağlayarak kesinlikle çok verimli bir şekilde hak ettiğine inanıyorum. Ayrıca bazı segmentleri de Türk operatörlerin ilgisini çekebilir. Air France-KLM gibi Avrupa'nın diğer bazı şirketlerinde ilgisini çekiyor. Ayrıca geçen yıl Air Baltic ve Lufthansa Group için tekrar sipariş almaktan gurur duyduk. Geçen yıl Aralık ayında A220 için bize çok önemli ve stratejik bir sipariş verdiler. Dolayısıyla A220'nin bölgesel ve ötesi pazarın yanı sıra en büyük Airbus A330 operatörü olan Türk Havayolları için de gelecekteki büyümede bir rol oynayabileceğine gerçekten inanıyorum. Ayrıca A330neo modelimizin de Türkiye pazarının yanı sıra az önce bahsettiğim havayolları için de ilgi çekici bir uçak olabileceği konusunda umutluyum.

Airbus A220’lerdeki Pratt & Whitney motor sorunu var. Bildiğiniz gibi Türk Hava Yolları filosundaki A321neo’larda da aynı markanın motorları sebebiyle bu yıl yere inecek uçak sayısının 45'e ulaşması bekleniyor. Bu konuda nasıl bir çözüm bekliyorsunuz?

Evet, aslında biz de bunun farkındayız. Bu aynı zamanda bizim de sorunumuz çünkü havayollarımızı ve müşterilerimizi etkiliyor. Bu nedenle bilinçliyiz ve operasyonlarını nasıl iyileştirebileceğimizi görmek için hem Pratt & Whitney ile hem de havayolu şirketlerimizle sürekli diyalog halindeyiz. Bu sorunun A320 ailesini ve bölgesel pazarlar için her iki aileyi de etkilediğini biliyoruz. Sadece Airbus A220'yi değil bu markanın motorlarını kullanan rakiplerimizi de etkiliyor. Üzerinde çalıştığımız bu tür bir olgunluk sorunu var. Sorunuzu A220 ile ilişkilendirdiğiniz için şöyle duruma dikkat çekmek isterim. Bu uçakları bugün sipariş edilse 2027’de teslim edebileceğiz dolayısıyla A220'yi teslim edebildiğimiz zaman, olgun bir motora sahip olacağımızdan eminim. Daha sonra teslimat sırasında uçağın, yani muhtemelen 2027'den önce değil, tamamen operasyonel olacağından da eminim.

Bölgesel uçaklarınızda tek tip, tek markanın motoru kullanılıyor. Alternatifi olmamasına ne diyorsunuz?

Türk Hava Yollarının büyüme planına ve bölgesel filo planlarına bağlı olarak bahsettiğim gibi, bugün Embraer E2 ve Airbus A220 arasında bir rekabet görüyoruz. Bu uçakların her ikisi de benzer tipte bir motor kullanıyor. Bu nedenle A220'nin ilk etapta hala çok başarılı olduğuna inanıyoruz. Geçen yıl Lufthansa gibi operatörleri ikna edebildiğimiz gibi, Baltık'ı da tekrar sipariş için ikna ettim. Dolayısıyla operatörlerin özellikle 2026'dan itibaren bu uçağı çok başarılı bir şekilde kullanacaklarından eminiz. Ve eminim ki Türk Hava Yolları da bu konuyu tekrar ele alacaktır.

Tek Avrupa Gökyüzü / Single Europe Air projesi kıtalara ve havacılığın gelişimine nasıl katkıda bulunabilir?

Bildiğiniz gibi Airbus'ta havacılık endüstrisinin bir bütün olarak karbonsuzlaştırılmasını desteklemek için çalışıyoruz. Dolayısıyla bu yöndeki tüm girişimleri memnuniyetle karşılıyoruz. Açıkçası beş farklı başlık görüyoruz. Bunlardan ilki çok aktif olduğumuz, filo yenileme konusunda ortağımız olan havayolları ile görüşmek. İkincisi, 2035 yılına kadar 1.0 E (elektrikli) uçağa geçmek için yıkıcı teknolojiler üzerinde çalışmaya devam etmek. Hava trafik yönetimine ilişkin bu tür bir girişim de trafiğin optimize edilmesine kesinlikle yardımcı olacak bir başka girişimdir. Trafiği optimize ederek CO2 emisyonlarını da azaltmış olursunuz. Dolayısıyla bu, şu anda tüm sektörü kesinlikle destekleyecek sütunların bir parçası.

Uçakta koltuğunuzu yatırırken arkanızdaki yolcuyla göz göze geldiğiniz anlar olmuştur. Arkadaki yolcu rahatsız olsa da koltuğu yatırmakta yolcunun hakkıdır. Eğer bu durum rahatsız edici olsaydı zaten kabin içinde belli bir düzenleme şimdiye kadar devreye girerdi. Uçak üreticileri, havayolları konfigürasyonu ona göre yapar, otoriteler de bu gelişmelere göre düzenlemeye giderdi.

Fakat son dönemlerde artan türbülans olayları gibi uçak içinde koltuk yatırma meselesi sebebiyle bir sürü olumsuz hadiseler yaşanıyor. Türk Hava Yollarında ne kadar sıklıkla bu hadise yaşanıyor. Son yıllarda kabin içinde ne tür tartışmalar yaşandı. Mutlaka bir değerlendirmesi olmuştur. Zira dünyada uçakta koltuk yatırma ciddi bir mesele olarak karşımıza çıkıyor. Geçtiğimiz kasım ayında bir kadının yatırdığı koltuğa kızan diğer bir kadın yolcu uçakta çığlık atmıştı. Daha sonra olay kavgaya dönüştü. Kabin ekipleri ortalığı sakinleştirip diğer kadın yolcuyu arka taraftaki boş koltuğa almışlardı. Nisan ayında Paris-Los Angeles seferinde koltuğunu yatırmak isteyen bir yolcuya arkadan koltuğuna güç uygulayarak yatırmasını engelleyen bir yolcunun çekilen videosu viral olmuştu. Uçakta koltuğu geriye doğru yatırmak bir hak olsa dahi bunu yaparken de belli teamüllere uymak gerekiyor.

Koltuğunuzu yatırmadan önce nelere dikkat etmelisiniz?

Arkanızdaki yolcunun durumunu bakın

Uçağa biniş esnasında profiling yani yolcuyu analiz etmek sadece kabin ekiplerinin yaptığı bir gözlem değildir. Yolcu olarak siz de etrafınızda uçacağınız yolculara bakarak onların ne tür bir yolcu olduğunu anlayabilirsiniz. Eğer çok yorgun, dinlenmeye ihtiyacınız var ve uyuyacaksanız arkanızda oturan yolcuyu koltuğunuza otururken gözlemleyin. Sert bir yolcu mu? Uyumlu mu? Koltuğu yatırdığımda ne tür tepik verir? Sorularının cevaplarını bulmaya çalışın.

Yemek esnasında koltuğunuzu kaldırın

Koltuğunuzu yatırdığınızda yolcudan herhangi bir tepki görmemiş olabilirsiniz, fakat bu yemek tepsilerinin dağıtıldığında yani yemek yerken sorun olabilir. Diz mesafesi çok dar olan uçaklarda sonuna kadar yatırdığınız koltuk arkadaki yolcunun yemek tepsisiyle birleşmesine neden olur. Yemek esnasında biraz daha koltuğunuzu kaldırırsanız arkanızdaki yolcudan tepki almazsınız. Hatta memnun edersiniz.

Boş koltuk arayın

Uçağa bindiniz ve uyumak istiyorsunuz. Uçak da yüzde 100 dolu değilse uygun koltuk arayın. Arka arkaya boş olan iki koltuk görürseniz kabin ekiplerinden yardım isteyin ve o koltuğa geçmeye çalışın. Kabin ekiplerine durumu anlatırsanız yapmış olduğunuz bu davranışın ince bir düşünce olacağı için ekipler size yardımcı olacaktır.

Arkanızda oturana göre davranın

Koltuk yatırmada arkanızdaki yolcunun fiziksel özelliği ve yaşı da önemlidir. Arkanızda küçük bir çocuk varsa onun alanını fazla daraltmayacağınız için rahatlıkla koltuğunuzu yatırabilirsiniz. Öte yandan arkanızda oturan yolcu çok fizikli değilse de bu durumdan rahatsız olmayacaktır. Ancak aşırı kilolu ve aşırı fiziğe sahip yolcunun önüne düştüyseniz koltuğunuzu yatırmak için daha dikkatli olmanız hatta çok az yatırmanız gerekebilir.

Uzun uçuşlarda rahat davranın

Yukarıda anlattığım davranışlar tamamen kısa uçuşlar için geçerli. Uzun uçuşlarda 8 saatin üzerinde mesafelerde koltuğunuzu sonuna kadar yatırın. Çünkü bu kadar uzun süre dik bir şekilde seyahat etmeniz mümkün olmaz. Tüm yolcular uzun uçuşları en konforlu şekilde tamamlamayı hedefler.

Havalimanları ve havayollarının uzun vadeli 20 yıllık büyüme trendine göre, 2023-2043 döneminde yolcu talebinin yıllık ortalama yüzde 3,8 artması bekleniyor. Bu artışa paralel olarak da özellikle havalimanlarında ciddi anlamda teknoloji yatırımı olacağına dikkat çekiliyor. Türkiye'de İstanbul Havalimanı ve TAV'ın işletti havalimanlarında da teknolojik yatırımlar, yenilenmeler dikkat çekiyor. Türk Hava Yolları ile ülkemizdeki havalimanlarının ne kadar teknolojik iş birliği yaptığını bilmiyorum. Ancak küresel ölçekte havalimanlarının bir adım daha ileri giderek havayollarıyla ortak teknolojilerin kullanılması ile verilerin paylaşılması isteniyor.

Amadeus, 2024 yılında havalimanlarının teknoloji yatırımlarını ortalama yüzde 17 oranında artırmasının beklendiğine işaret ediyor. “Seyahat Teknolojisi Yatırım Eğilimleri” anketi sonuçlarına göre havalimanları ve havayolları yolcu deneyimlerini iyileştirmek için büyük çaba sarf ediyor. Amadeus’un araştırmasında havayolu ve havalimanı liderlerine sorulan sorularda yolcu deneyimini iyileştirmenin yolunun teknolojik yatırımlardan geçtiği belirlenmiş. Havalimanlarının yapması gereken teknolojik yatırımlar şöyle;

Biyometrik geçiş olmazsa olmaz

Ankete katılan hem havalimanları hem de havayolları, biyometriyi dönüştürücü bir teknoloji olarak görürken, havalimanı yöneticilerinin yüzde 66'sı ve havayolu yöneticilerinin yüzde 65'i önümüzdeki üç yıl içinde check-in, bagaj teslimi ve uçağa biniş gibi önemli havalimanı hizmet noktalarında biyometrik uygulamayı planlıyor.

Gelişmiş teknolojik iş birliği

Raporda ayrıca havalimanları ve havayollarının ortak hedeflerine ulaşmak için birlikte daha iyi çalışma arzusu içinde oldukları, havalimanı liderlerinin yüzde 64'ü önümüzdeki üç yıl içinde havayollarıyla gelişmiş veri paylaşım anlaşmaları uygulamayı planladığı ortaya çıkmış. Ankete katılan havalimanı liderleri ayrıca beş yıl içinde ‘Havalimanı Operasyonel Kontrol Merkezi’nde (APOC) daha gelişmiş ve iş birliğine dayalı teknoloji uygulamayı planladıklarını bildirmiş.

Verilerin hızlı paylaşımı

Havalimanı ve havayolu liderlerine en önemli teknoloji zorlukları sorulduğunda, havalimanı liderlerinin yüzde 50’si bir numaralı zorluk olarak paydaşları ortak süreçler etrafında bir araya getiren ortak teknoloji eksikliğini olduğunu ifade etmişler. Ankete katılanlardan yüzde 42’si check-in, stantlar, kapılar gibi havalimanı varlıklarının kullanımının en üst düzeye çıkarılamamasını sorun olarak görüyormuş. Yine yüzde 42’lik bir grup havalimanı verilerinin kolayca yakalanamaması ve analiz edilememesi zorluklarını öne çıkarmış. Yüzde 38’lik bir kısım check-in masası gibi belirli konumlara bağlı esnek olmayan yerinde yolcu işlemlerinin teknolojik zorluklar olduğunu söylerken yüzde 36’lık bir kısım havayolu ortakları tarafından paylaşılan veri eksikliğinin altını çizmiş.

Bulut teknolojileri yaygınlaşmalı

Liderler ayrıca check-in ve bagaj gibi havalimanı hizmetlerinin belirli konumlardan sunulmasını zorunlu kılan esnek olmayan yolcu sistemlerini de zorluk olarak görüyor. Havalimanlarının üçte birinin daha fazla esneklik arayışıyla 2024 yılında bu tür sistemleri buluta taşımayı planladıklarını tespit edilmiş. Ankete katılanların yüzde 92’si ise yolcu hizmetlerinin terminal içinde ve dışında yeni konumlardan sunulmasını istiyor.

Check- in ve bagaj işlemi yerine sınır olmamalı

Ankete katılanların yüzde 52’si check-in ve bagaj işlemleri için alternatif alanların olması gerektiğini düşünüyor. Örnek olarak havalimanlarının otoparklarında bu işlemlerin yapılabileceğine vurgu yapılıyor. Yüzde 46 bir kısım ise bu işlemlerin havalimanına yakın otellerde gerçekleştirilmesini düşünürken, yüzde 40’ı bu işlemlerin şehir merkezinde yapılaması gerektiğini, yüzde 38’i konferans ve spor salonu alanlarında, yüzde 28’i ise yolcu terminallerinde yapılması gerektiğini vurguluyor.