On yıllık serüven ve ilk havacılık motorumuz

“Türkiye motor yapar, yapamaz, yaparsa nasıl bir şey yapar” tartışmaları geride kaldı. İlk motor yapıldı ve teslim edildi. TUSAŞ Motor Sanayii A.Ş. (TEI) uzun süredir üzerinde çalıştığı somut bir motor projesini başarıyla bitirdi. Uzun bir süre derken ne kadar uzun biliyor musunuz? Yaklaşık 10 yıl. Bu tarz teknoloji projeleri hem bugünden yarına olmuyor, hem de bugünden yarının, geleceğin teknolojisi düşünülmeden, projelendirilmeden hiç olmuyor. İleriye koşmaya çalışırken etrafa da bakmak gerekiyor.

“Motoru yaptık, ama yeterli gücü üretmiyor. Operasyon maliyetleri yüksek.” diye bir şey yok. Hedeflediğin zamana da uygun, rekabetçi, teknoloji olarak talepleri karşılayacak bir ürün yapmak zorundasınız. TEI’nin üzerinde çalıştığı Türkiye’nin ilk yerli, milli ve özgün havacılık motorunu uzun süredir takip edip yazıyorum. Daha önce rakiplerine göre epeyce üstün özellikleriyle beraber ilk havacılık motorumuzun yapıldığını, Aralık’ta teslim edileceğini yazdım.

Bu hafta da ilk havacılık motorumuz için Eskişehir’de resmi olarak teslim töreni yapıldı. Böylece zihinlerdeki önemli bir engel de aşılmış oldu. Yerli, milli ve özgün ilk Türk havacılık motoru TEI PD170 artık seri üretime geçti. Türk Havacılık ve Uzay Sanayi AŞ’nin insansız demir kuşlarını havalandıracaklar. Türkiye’yi ilk İHA’larla tanıştıran Baykar Savunma’nın Akıncı TİHA’sı için de daha güçlü bir üst model üzerinde çalışıyorlar. Hasılı ithalatla da ülkemize paradan öteye değerler kazandıracaklarını söyleyebilirim.

Bu sebeple başta TEI Genel Müdürü ve Yönetim Kurulu Başkanı Mahmut F. Akşit ve ekibine, onları destekleyen Savunma Sanayi Başkanı İsmail Demir ile yol arkadaşlarına, ayrıca tüm emeği geçenlere teşekkürler. Artık Türkiye, ihtiyaç duyduğu farklı konseptlerde yeni model motorlara hazır, yapabilir. Bu alanda rahatlıkla yarışabilir.

XXXX

Türk Telekom’dan milli teknolojiye de hisse var mı?

Türk Telekom, 2019’da hisseleri en fazla değerlenen telekom operatörü olduğunu açıkladı. Tebrik ederiz, başarılarının da devamını dileriz de yerli ve milli telekomünikasyon sektörünün gelişimine bu değerlenmenin bir faydası olacak mı onu merak ediyorum.

Şimdiye kadar olmadığını biliyorum. En büyük yatırımı yaptılar, ama altyapıda Ericcson, Huawei, Nokia veya Samsung’a milyar dolarlar dökülerek oldu. Cisco ve IBM gibi şirketler de sektörün diğer taraflarındaki faaliyetlerinde kamudan ciddi alım desteği görüyorlar.

Artık yerli baz istasyonu ULAK var, çekirdek şebeke Çınar ve ulusal ağ Milad gibi projelerle de uçtan uca telekomünikasyon sektörünü kuşatacak yerli ve milli teknoloji çalışmaları da var. Ama sektörün kamu tarafını düzenleyenlerde yerli ve milli teknolojiler için bir kıpırdanma yok

Yaklaşık bin adet ULAK, Evrensel projesi, Turkcell ve Vodafone ile sahada. Birkaç adedini de TT deniyor, ama tüm siparişi halen daha 250 adet ve bunları da ne zaman kullanılacağı belli değil. Yeni siparişte yok. Bu durumda ne anladık Türk Telekom’un hisselerinin değerli olmasından. Kamu tarafı diğer operatörlere baskı yapıyor, fiberde önünü açmıyor, Türk Telekom’a yürü deniyor. Bu şekilde elbette hisseler değerlenir, ama toplamda sektör değersizleşiyor. Hatırlatmış olayım.

XXX

Sabiha Gökçen’de kısıtlamaya gerek var mıydı?

İlginç haber tüm havacılık çevrelerinde tartışmalara sebep oldu. Zira böyle bir karar almanın mantıklı bir tarafı yok. Çünkü zaten havayollarının taleplerini alan, karar veren ve uçuş izinlerini onaylayan karar mekanizması, düzenleyici kurum olarak Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) var. Uçuşlara onay veriyor, hava trafiğini düzenliyor.

Havayolları SHGM’den uçuş izni alarak seferlerini icra ediyorlar. Bu durumda kısıtlama kararı alıp, bunu da tüm ilgili kurum ve kuruluşlara ilan ederek ne yapılmak istendiğini ben anlamadım.

Sabiha Gökçen hâlihazırda dünyada rötarın en az olduğu meydanlardan birisi olarak dikkat çekiyor. Yani SHGM’nin vurgu yaptığı gibi kapasiteden dolayı sorun yaşanmıyor. Ayrıca tek pistinin saatlik uçuş kapasitesi 42 uçak. Eğer bir havayolu ilave uçuş istese veya ilk defa bir havayolu bu meydana uçuş talep etse zaten istediği saat dilimine bakılıyor. Sabah 8 ile 9 arasında 42 uçuş varsa, bu zaman dilimi dolu olduğu için onay verilmiyor. Ama akşam 20 ile 21 arasında 36 uçuş varsa, bu dilimde sefer yapılabilecek kapasite var demektir. O halde SHGM bu şekilde toptancı bir karar neden aldı?

Pegasus Havayollarının uçağı kısa süre önce pistten çıktığında Sabiha Gökçen tam 21 saat uçuşlara kapalı kaldı. Buranın Devlet Hava Meydanları İşletmesi konumundaki SHGM’nin lisans verdiği kuruluşu; Havaalanı İşletme ve Havacılık Endüstrileri AŞ’nin (HEAŞ) meydanı iyi yönetemediği ortaya çıktı. Uçağı bulunduğu yerden THY Teknik ve Makyol İnşaat’ın çekicisi kurtardı. SHGM bu zafiyetin üzerine gitmek yerine bambaşka bir karar aldı. İlginç değil mi?

Türk Hava Yolları (THY) geçen hafta Sabiha Gökçen Havalimanı’ndaki uçuşlarını sonlandıracağını, ancak alt markası olan Anadolujet’in bu meydandan yurtdışına uçuşlara başlayacağını açıkladı. Akabinde SHGM’den böyle bir adım geldi.

Şimdi bu durumda Anadolujet de SHGM kararından etkilenmeyecek mi? Sabiha Gökçen’in hâlihazırda yüzde 28 kapasitesini kullanan THY’nin uçuş hakları Anadolujet’e yetecek mi? Sabiha Gökçen’in yüzde 65 kapasitesini kullanan Pegasus ile Anadolujet bu kısıtlamayla ne kadar rekabet edebilecek?

Öte yandan THY’nin neden böyle bir karar alma gereği duyduğunu da merak ediyorum? Daha önce Sabiha Gökçen’de uçuşları başlatmakta da THY çok geç kalmıştı. Atatürk Havalimanı’nda kapasite sorunu had safhaya çıkınca Anadolu yakasından uçma kararı almıştı. Şimdi tekrar çekildi ve yerini Anadolujet’e bıraktı. Ben bu kararın doğru olmadığını düşünüyorum. Tıpkı ikramda DO & CO ile yaşadığı sürece benziyor.

Acaba 2022’de Sabiha Gökçen iki pist ve yeni terminale kavuştuğunda THY yeniden buraya gelmek zorunda kalır mı? Zaman gösterecek. Ama ben gelmek durumunda kalacağını buraya not etmek istiyorum. Şu anda bile THY’nin en önemli rakiplerinden Emirates ve Katar, Sabiha’dan Doğu’ya uçuşlar yapıyor. Katar Havayolları, İstanbul Havalimanı’ndan günde 2, Sabiha Gökçen’den ise günde 3 sefer yapıyor.

İki yıl sonra bayrak taşıyıcı başka havayollarının bu meydanı daha yoğun kullanmaya başlamaları halinde THY üzerinde ciddi bir baskı hissedecektir.

Özetle serbest piyasa şartlarında düzenleyici kuruluşların yönlendirme yapması, baskı uygulaması sonuç vermiyor. SHGM’nin kararını da bu şekilde okumak gerekir.