Hurdada teşvik yerine 'af' talebi
2019'da sona eren hurda teşviki yeniden gündeme geldi. Önceki gün, Türkiye Esnaf ve Sanatkarları Konfederasyonu'nun (TESK) yaptığı hurda teşviki önerisi, geçmişteki uygulamalardan farklı içerikte olması ile dikkat çekiyor. Öyle ki, ilki 2003 yılında hayatımıza giren hurda teşvikleri, hem yollardaki yaşlı araçların hurdaya ayrılmasını hem de sıfır araç satışlarını artırmayı hedefliyordu. TESK'in önerisi ise, araçlarını hurdaya ayıranlara vergi borcu ve trafik ceza affı getirilmesini öngörüyor. İçinde bulunduğumuz konjonktürde olası bir hurda teşvikinin, TESK'in önerisine uygun olacak bir söylem ile 'hurda affı'nın, yaratacağı etkileri anlamak için Türkiye'de bugüne kadar uygulanmış tüm hurda teşviklerine bakmakta fayda var. Yiğitcan Yıldız yazdı...
Türkiye Esnaf ve Sanatkarları Konfederasyonu (TESK) Genel Başkanı Bendevi Palandöken'in, otomobiller için hurda teşviki önerisi, geçmişte defalarca uygulanan hurda teşviklerini yeniden gündeme getirdi.
Türkiye'nin ilk kez 2003 yılında tanıştığı hurda teşviki, belirli bir yaşı tamamlamış olan araçların hem çevre ve insan sağlığı üzerinde yaratmış olduğu olumsuzlukları önlemeyi hem de otomotiv endüstrisinde sürdürülebilirlik açısından kullanılan parçaların geri dönüşümünü hedefliyor.
Ekonomik ömrünü tamamlamış bir taşıtın yüzde 85’inin geri dönüştürülebilir veya yeniden kullanılabilen parçalardan oluşuyor olması ise bu teşviki daha anlamlı hale getiriyor.
İlknur Korkmaz Aras ve Yasin Acar'ın International Journal of Public Finance'de yayınlanan ve Türkiye’de otomotiv sektörüne verilen vergi teşviklerini inceleyen analizi, geçmişteki hurda teşviklerine ve yarattıkları etkiye ışık tutuyor.
İLK KEZ 2003'TE UYGULANDI
Buna göre, Türkiye'de ilk defa 2003 yılında uygulanan hurda teşviki politikası, yıllar içinde şekil değiştirerek farklı yıllarda uygulanmaya devam etti.
Türkiye'de otomobiller için ilk hurda teşviki 12 Ağustos 2003 ile 31 Aralık 2004 tarihleri arasında uygulandı. Uygulanan ilk hurda teşvikinin hem belirli bir yaşın üzerindeki araçları piyasadan çekilmesine hem de otomotiv sektöründeki satışların artış yaşanmasına katkı sağladığı söylenebilir.
2004 sonunda sona eren uygulama, 2010 yılında tekrar gündeme geldi ve 4 Ekim 2010'dan 31 Aralık 2021'e kadar ikinci hurda teşviki yürürlükte kaldı.
İlk hurda teşvikinden farklı olarak ikinci teşvikte, kapsama alınan motorlu araç türü sınırlandırıldı ve ağırlığı 3.5 tondan fazla olan yük ile yolcu taşımacılığına hizmet eden araçlar kapsama alındı.
Hatırlanacak olursa, 2010 yılındaki teşvikte, kapsama alınan motorlu araçlar için taşıtların ağırlığı model yılları baz alınarak belirlenen kilogram fiyatı üzerinden nakdi destek sağlanmıştı.
2011 yılı içerisinde bir yıllık süre boyunca uygulanmaya devam eden söz konusu hurda teşviki, toplam kaydı silinen araçlar içerisinde hurdaya ayrılan araç sayısını ise bir önceki yıla göre yüzde 73.9 oranında artırdı.
İlgili yıl içerisinde yük ve insan taşıma amacına hizmet eden ve hurdaya ayrılan motorlu araç sayısında sırasıyla yüze 80.26 ve yüzde 223.37 oranında artış yaşandı.
Dolayısı ile, 2010 ve 2011'de nakdi destek şeklinde sağlanan hurda teşvikinin, belirlenen motorlu araçların ve toplam hurdaya ayrılan araç sayısında önemli bir artış sağladığı söylenebilir.
Ayrıca, 2010 yılında toplam pazarın yüzde 38, 2011'de ise pazarın yüzde 14 oranında artmasında da verilen hurda teşvikinin etkisi olduğu anlaşılıyor.
2012'DE FARKLI KAPSAMDA 2 AYRI TEŞVİK
2012 yılında ise, farklı içerik ve kapsama sahip iki ayrı hurda teşviki kararı uygulandı.
Bunlardan ilki, sadece kilogram fiyatları yükseltilerek 2011 yılında uygulanan nakdi destek uygulamasının 31 Aralık 2013 tarihine kadar uygulanmasına karar verilmesi şeklinde oldu.
17 Aralık 2012 tarihinden itibaren geçerli olan bu teşvik, 2012 sonuna kadar kalan 13 gün boyunca söz konusu yılın Aralık ayı içerisinde hurdaya ayrılan araç sayısını bir önceki aya göre yüzde 49.11 oranında artırmıştı.
2013'te ise, toplam kaydı silinen araç sayısı yüzde 79.69 ve hurdaya ayrılan araç sayısı yüzde 113.94 oranında artış yaşadı.
Bu dönemde uygulanan bir diğer hurda teşviki ise 04 Ağustos 2012 tarihinden itibaren geçerli olmak üzere belirli bir model yılına ait olan motorlu araçların 31 Aralık 2014 tarihine kadar hurdaya ayrılması halinde, belirlenen tarihe kadar tahakkuk etmiş fakat ödenmemiş olan motorlu taşıtlar vergisi ile bu vergiye ait faiz, ceza, gecikme zammı ve faizi ile idari para cezalarının terkin edilmesi şeklindeydi.
Bu teşvik ile motorlu araç sahiplerinin vergisel yüklerinden kurtulmalarına katkı sağlayarak belirli bir maliyet yüklenmeden araçlarını hurdaya çıkarmalarında kolaylık sağlanması hedeflenmişti.
Bu noktada, aynı dönemde iki farklı hurda teşvikinin uygulanmış olması yüzünde, 2013 yılında hurdaya ayrılan araç sayısında meydana gelen artışta hangi teşvikin daha etkili olduğunu tespit etmek ne yazık ki çok mümkün değil.
Ancak 2013'te hurdaya ayrılan motorlu araç çeşitlerine bakıldığında, bir önceki yıla göre otobüslerde yüzde 141.54, minibüslerde yüzde 36.08 ve kamyonlarda yüzde 168.39 oranında artış yaşandığı görülüyor. Bu kapsamda, nakdi destek şeklinde sağlanan hurda teşvikinin etkisinin daha fazla olduğu söylenebilir.
Bu teşvikin, uygulama kapsamı bakımından TESK'in güncel önerisi ile benzerlik gösterdiği söylenebilir.
2014'TE ŞEKİL DEĞİŞTİREN TEŞVİK HURDA SAYISINI AZALTTI
2014 yılında ise vergisel yüklerin terkin edilmesi şeklinde uygulanan teşvik, toplam kaydı silinen araçlar içerisinde yer alan hurda araç sayısını bir önceki yıla göre yüzde 37.97 azalttı.
Bu düşüş, nakdi destek uygulamasının sona ermesiyle birlikte yük ve yolcu taşıma amacına hizmet eden motorlu araçlardan otobüslerde yüzde 58.5, minibüslerde yüzde 36.7 ve kamyonlarda yüzde 77.5 oranındaki azalıştan kaynaklandı.
Bu dönemde herhangi bir motorlu araç sınırlaması olmaksızın uygulanan teşvik politikası, teşvikin geçerli olmadığı diğer yıllar ile karşılaştırıldığında yüzdesel olarak bir artışa da işaret ediyor.
Fakat, bu artış önceki hurda teşvik uygulamalarında ortaya çıkan yüzdesel artışın ise gerisinde kalıyor.
Son hurda teşviki ise 2017, 2018 ve 2019 yıllarında yürürlükte kalmıştı.
Belirli bir yaşın üzerindeki araçların trafikten çekilmesi ve geri dönüştürülebilir aksam ve parçalara sahip olması nedeniyle belirli araçların hurdaya ayrılmasını kolaylaştırmak amacı ile 20 Temmuz 2017 ile 31 Aralık 2018 tarihleri arasında uygulanan hurda teşviki, 2017'de hedefine ulaşamamış ve hurdaya ayrılan araç sayısı bir önceki yıla göre yüzde 14 oranında bir azalmıştı.
2018 yılında ise, vergisel yükümlülükler ve idari cezaların terkin edilmesi şeklinde hurda teşvik uygulaması devam ederken, ilgili yılın ikinci çeyreğinde otomotiv sektöründe yaşanan daralmanın olumsuz etkilerini azaltmak amacıyla farklı içerikte hurda teşviki kararı alındı.
Bu karar kapsamında, 11 Haziran 2018 ile 31 Aralık 2019 tarihleri arasında, belirlenen şartları taşıyan motorlu araçların hurdaya çıkarılması halinde aynı cinsten yeni bir aracın satın alınmasında tahsil edilecek ÖTV miktarından belirlenen tutar kadar indirim sağlanması öngörüldü.
Bu uygulama kapsamında, 2018 yılı içerisinde hurdaya ayrılan araç sayısı bir önceki yıla göre yüzde 151.67 oranında arttı.
2018'de pazarın yüzde 35 oranında daraldığı göz önüne alındığında, hurda teşvikinin pazardaki daralmanın derinleşmesini önlediği de söylenebilir.
Ayrıca, ÖTV indirimi şeklinde sağlanan hurda teşvikinin etkinliğini arttırmak amacıyla birtakım yeni düzenlemeler de yapılmıştı.
Öte yandan, 2019'da yapılan ÖTV matrah artırımının, hem hurda teşvikinden yararlanacak tüketici sayısını hem de araç çeşitliliğinin artmasına imkan sağladığını da belirtelim.
Bunun yanı sıra, yine 2019'da hurdaya ayrılan araçlar için terkin edilecek ÖTV indirim tutarlarında artırıma gidildi. Yapılan düzenleme sonucunda, 2019 yılı itibariyle hurdaya ayrılan araç sayısı bir önceki yıla göre yüzde 56.25 oranında arttı.
İlknur Korkmaz Aras ve Yasin Acar'ın yaptıkları analizde, 2019 yılında hurda araç sayısında meydana gelen artışın, hurda teşvikinin geçerli olmadığı 2016 yılı ile karşılaştırmalı sonuçları da yer alıyor. Bu kapsamda, 2019'da, 2016'ya göre hurdaya ayrılan araç sayısında yüzde 237.97 oranında artış gerçekleştiğini de belirtmek gerek.
Bu dönemde hurdaya ayrılan araçların içerisinde en yüksek payı yüzde 77.41 ile binek otomobiller alırken, 2018 yılında uygulanan politikanın, hurdaya ayrılan araç sayısında önemli bir artışa yol açtığı sonucuna varılıyor.
TESK'İN ÖNERİSİ
Otomobillere uygulanan hurda teşviklerinin 20 yıllık geçmişini hatırladıktan sonra, gelelim TESK Başkanı Bendevi Palandöken'in yaptığı öneriye.
Palandöken'in, geçmişte sıfır araç satışlarını artırmaya yönelik de bir teşvik olarak ele alınan hurda araç teşvikini farklı bir şekilde değerlendirmesi dikkat çekiyor.
Öyle ki, uygulamanın geçmişteki gibi geçici değil, kalıcı olmasını talep eden Palandöken, yollardaki araçların gittikçe yaşlanmasına dikkat çekerek, aracını hurdaya ayıran vatandaşın motorlu taşıtlar vergi borçları ve trafik cezalarının silinmesi gerektiğini söylüyor.
Yaşlı araçların trafik kazalarının artmasına, maddi hasarlara, akaryakıt sarfiyatının yükselmesine ve gereksiz parça ithalatına neden olarak milli servetin kaybına da yol açtığını aktaran TESK Başkanı, yaşlı araçların hurdaya çıkmamasının Türkiye'nin yurt dışından hurda ithal etmesine sebep olduğunu da vurguluyor.
YOLLARDAKİ ARAÇLARIN YÜZDE 27'Sİ 20 YAŞINDAN BÜYÜK
Palandöken'in hurda teşviki talebine, Türkiye İstatistik Kurumu'nun (TÜİK) geçtiğimiz hafta açıkladığı veriler üzerinden bakmak da fayda olacaktır.
2022 yılı sonu itibarıyla trafiğe kayıtlı 26 milyon 482 bin 847 adet motorlu kara taşıtının ortalama yaşı 14.8 olarak kayıtlara geçti. TÜİK, 2021 yılı sonunda trafiğe kayıtlı motorlu taşıtların ortalama yaşını 14.5 olarak açıklamıştı.
Ayrıca, 2022'de devri yapılan motorlu taşıtların ortalama yaşının yine TÜİK verilerine göre son 1 yılda 12.6'dan 13.2'ye yükselmesi de, artan araç fiyatları sebebiyle vatandaşın daha eski araçları tercih ettiğini göstermesi bakımından dikkat çekici.
Trafiğe kayıtlı 26.5 milyon aracın, 4.1 milyonu, yani kabaca yüzde 16'sı 15 yaşın üzerinde. 20 yaşından daha büyük araçlarda ise bu sayı daha yukarı çıkıyor. TÜİK verilerine göre, tam 7.1 milyon otomobil 20 yaşından daha büyük. Bu da, yollardaki araçların yüzde 27'sinin 20'den daha yaşlı olduğunu ortaya koyuyor.
Rakamlar, TESK'in yaptığı öneriyi daha anlamlı kılıyor.
Bu noktada, olası bir hurda teşvikinin geçmişte olduğu gibi sıfır araç satışını artırmak amacı taşımasının, günümüzde pek anlamlı olmayacağı söylenebilir.
Her ne kadar bazı markalar, 2 yıldır devam eden çip krizinin kendileri açısından geçmişte kaldığını açıklasalar da, sektör genelinde devam eden hammadde ve lojistik krizleri bayilerde aylar süren sıraların oluşmasına yol açmaya devam ediyor.
Bu yüzden, hurdaya çıkabilecek bir otomobil sahibi olanlar, araçlarını hurdaya ayırdıktan sonra yeni araç bulamama riski ile karşıya karşıya kalıp, eldekinden de olabilirler.
Dolayısı ile, arzın artma ihtimali olmadığı bir süreçte alınacak herhangi bir hurda teşviki kararının, TESK Başkanı'nın önerdiği gibi vergi, ceza vs. gibi farklı teşvik edici uygulamaları kapsaması daha yerinde olacaktır.
